当专注极致的跑车品牌没有了引擎的轰鸣声，会变成什么样子？

70 多年以来，路特斯追求「速度与赛道」的基因，摒弃一切奢华定义，简约的风格只为了追求轻、追求风的速度。

在这条路上，路特斯已经用 7 次 F1 年度总冠军、9 次勒芒大奖赛冠军、81 次 F1 大奖赛冠军证明了自己的选择。

但光鲜亮丽的成绩背后，路特斯仍面临着品牌认知度低、产品冷门，以及还能够为自己的个性坚持多久的现实。

在权衡品牌基因与品牌生存之后，路特斯用一款电动SUV——Eletre 给出了答案。

6 月 1 日，路特斯首款纯电 SUV Eletre 在国内迎来首秀，并宣布开启预定，新车预计将在今年第三季度公布具体配置和售价。

这也意味着路特斯燃油车时代已经成为过去，Eletre 代表着路特斯在国内即将开始新的时代。

01、少了发动机，路特斯如何追风？

路特斯 Eletre 定位纯电豪华 SUV，虽然目前还未正式公布售价，但价格很可能直指百万。

除去路特斯的品牌文化加成，「极致轻量化、空气动力学、出众运动性」这三个硬核属性是路特斯打造百万级豪华 SUV 的三板大斧，也为 Eletre 铸建了一座强大的壁垒。

路特斯 Eletre 采用了大量的碳钎维和铝材质减轻车身重量，包括车身组件、车身覆盖件均以极致的轻量化为主。

其次就是发挥极致的空气动力学，Eletre 外观设计利用了大量的空气动力学设计，尤其是细节上延续了家族式「孔隙设计」：

诸如由前进气格栅后进入的气体从前机盖的排气口排出、以及贯通的前后轮拱等七组风道设计，力求风阻与下压力的极致平衡。

轻量化、空气动力学在路特斯之前的车型上最为常见，由此，Eletre 也带来了两个极致的数据：90kg的最大行驶净下压力、0.26 的风阻系数。

一辆纯电动车的架子有了，离跑起来还差什么呢？

——动力。

Eletre 是首款基于 EPA（electric premium architecture）边缘进化架构平台开发。

这一架构由路特斯主导开发的电驱智能架构，也是行业顶尖的 800V 平台，聚焦百公里加速 3 秒内开发的架构。

除此之外，EPA 架构在底盘调校，智能软硬件，全域整合生态上都将追求绝对的性能优势。

这些优势也在帮助路特斯重新定义电动汽车时代的「性能」标签。

Eletre 搭载了高功率前后双永磁同步电机，综合最大功率超过 674 马力，加之配备的电控四驱系统，零百加速2.95 秒。

能进2 秒俱乐部，Eletre 的实力可见一斑。

与燃油车对比，兰博基尼 Urus 搭载 650 匹的 4.0T V8 发动机，百公里加速 3.6 秒。阿尔法·罗密欧 Stelvio 四叶草版，搭载 510 匹的 2.9T 发动机，百公里加速 3.8 秒。

而与其他纯电车型对比，奔驰 EQS 580 车型双电机版，百公里加速 4.3 秒。宝马 iX M60 作为 iX 系列中的最高性能版本，百公里加速 4 秒内。特斯拉 Model X Plaid 三电机版，百公里加速 2.6 秒。

其次，EPA 架构还为 Eletre 带来了低重心底盘架构，扁平化电池包设计以及较低的电机安装布局，为 Eletre 实现「贴地飞行」。

可以说，即便是在电动汽车时代，路特斯 Eletre 依然是一台性能猛兽。

02、智能化成为制胜法宝？

如果说极致性能表现仅仅只是 Eletre 延续路特斯骨子里 DNA，那么 Eletre 身上的智能化才是代表路特斯智能电动时代的创新之举。

在以往路特斯的量产车型上，路特斯为了速度几乎把内饰都掏空，甚至连杯架都被认为是一个影响性能的设计，整体风格类似于只保证不透风、不漏雨，但又无地可坐的毛胚房形象。

而 Eletre 无论是大大小小的屏幕、英国殿堂级音响系统，还是大面积的 Alcantara、真皮材质的包裹，在观感上都更加偏向于是一个将智能与运动高度融合的「精装房」。

可以说，Eletre的内饰在延续了路特斯简约主义的前提下，又注入了更多的科技感。

Eletre 全车共有五块数字屏幕，分别为：

• 15.1 英寸悬浮式、可翻转的中控触摸屏

• 12.6 英寸液晶仪表盘，显示与驾驶有关的信息

• 12.6 英寸副驾娱乐触摸屏屏，显示音乐、电话、导航的信息

• 29 英寸 AR HUD 显示屏，补充驾驶相关的信息

• 9 英寸后排触摸屏，功能与中控屏相近

在发布会上，Eletre 没有展现出智能交互、智能座舱的功能细节，但关于车机的 UI/UX 的核心属性，路特斯展现出三个亮点：

• 轻量级，95% 的功能不超过三级菜单就可以完成操作；

• 智能，通过设置菜单创建完全可定制的车辆；

• 身临其境，通过制作和策划的内容和互动激发和吸引用户，比如在屏幕上玩以Eletre 为主角的游戏。

当然，这离不开 Eletre 身上搭载的两颗高通 8155 芯片，这是目前主流车企应用于智能座舱性能最好的芯片。

而在当下市场最受追捧的智能驾驶，Eletre 同样兼具实现点到点的智能驾驶软硬件能力。

感知硬件方面，除了搭载两颗英伟达 Orin 芯片，算力达到了 508Tops，Eletre 还搭载了 34 颗感知传感器：

• 4 颗电动伸缩的激光雷达（2 颗禾赛+2 颗速腾聚创）

• 6 颗毫米波雷达

• 12 颗超声波雷达

• 4 颗 200 万环视摄像头

• 7 颗 800 万辅助驾驶摄像头

• 1 颗车内摄像头

在软件方面，Eletre 采用路特斯 AI 驾驶系统，以风险模型、博弈模型、U 模型为三大算法模型。

其中，风险模型即通过感知硬件提前预判道路行驶风险，博弈模型则基于感知硬件识别的复杂路口，通过高算力平台推算出超过最佳路线，最后 U 模型则根据不同用户驾驶习惯，在安全、舒适、效率三个维度上进行调节。

路特斯 AI 驾驶系统基于这三大算法模型提出了「赛道级智能驾驶」的概念。

简单理解，路特斯希望将智能驾驶融入到车手的操控当中，比如在遇到加塞场景时，如何同时兼顾安全、效率和舒适。

路特斯科技首席营销官庆岩认为：

智能是车辆像人一样进行融合运算+博弈之后进行判断，而赛道上就是需要人「博弈」的地方，未来的路特斯不会用完全的「自动驾驶」去代替「智能驾驶」。它在满足新时代常规消费需求的同时，希望为那些想上赛道的玩家们提供更丰富的体验。

目前，Eletre 赛道级智能驾驶初期支持的功能还停留在常规的 L2 级功能，包括智能自适应巡航控制、交通标志识别、紧急车道线保持辅助-高级版等等。

显然，Eletre 也是硬件先行，后续通过 OTA 升级实现更多的自动驾驶场景。

未来，路特斯 AI 驾驶系统将实现高速、城市道路、泊车三大场景的全面融合。

与其他智能驾驶玩家不同的是，路特斯集团 CEO 冯擎峰曾表示，路特斯的智能驾驶不会按照 L3、L4、L5 分级，不从变道、转向、启停等功能方面定义，而是用场景定义。

比如从上车开始，车就要明白车主的目的地。过去需要手动输入，现在用语音输入，但如果手机日程和车辆日程同步了，在上车这一场景你就不需要输入目的地，你一上车他已经实现了自动导航。

路特斯希望通过这些感知硬件实现一些具有创意的功能，比如 Eletre 通过传感器可以检测车主的位置，每当车主走近，步行动态测序技术可以提供剧场式迎宾效果。

相较于外界常将感知硬件与感知能力比作一对平衡关系，路特斯并不会只专注于软件、硬件的开发与堆叠，而是相互融合的前进与发展。

正如路特斯科技副总裁李博所言，无论是灵魂还是肉体，路特斯都要自己掌控。

当然，这也可以认为路特斯开始变得「灵活」，没有一味与风阻硬碰硬对抗，而是利用智能驾驶切入赛道。

性能与智能的碰撞交织，路特斯尝试结合先进技术赶超风的速度，这也是路特斯在智能驾驶上，与其他任何品牌完全不同的起点。

03、小众品牌搭车电动化，未来可期？

相较于保时捷、法拉利，路特斯已经不止在品牌影响力上远远落后，销量数据更是相差甚远。

冯擎峰认为，如果路特斯再去制造大排量的跑车等一系列传统车型，对路特斯而言机会渺茫。

在 2017 年路特斯被吉利收购后，路特斯也在寻找合适的发展路径，恰逢电动化、智能化和自动驾驶来临，路特斯搭上这股东风。

在吉利收购路特斯之初，吉利控股集团董事长李书福曾表示，首要任务是让路特斯实现盈利的同时，紧跟电气化和人工智能新技术的趋势，用吉利全部的资源赋能路特斯。

如今电动化战略转型显然为路特斯找到了新的方向，「通过智能化来追赶保时捷、法拉利，更早的用智能座舱、智能驾驶获得消费者认可，」这是冯擎峰在对于路特斯注入智能化的期待。

但首款车型 Eletre 从目前的产品力上来看，大概率是一款售价超过百万元的车型，这显然只能够打动一小部分消费者，并不能完全渗透到主流消费群体当中。

对此，冯擎峰表示，路特斯将分为两类产品：

• 一个是跑车，这种强烈的符号还会存在，路特斯还会延续过去跑车的定位；

• 二是生活用车，这类车型相对亲民，希望有更多的人能够选择和接受。

在路特斯转型电动化和智能化之后将进一步渗透到民用市场，也就是类似特斯拉高举高打的策略，路特斯转型之后的品牌影响力依然需要一款代表之作站稳脚跟。

犹如冯擎峰对路特斯的评价，吉利入股路特斯以来，最大的变化在于坚定的电动化转型。

未来，路特斯究竟能否在电动化这辆快车上夺得一席之位，还需要看这款纯电智能 SUV Eletre 能否真正的让驾驶者快乐、兴奋，甚至是尖叫。

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