腾势又一次满血复活。

2021 年 12 月，腾势股权调整，调整完成后，比亚迪和戴姆勒分别持有腾势 90% 和 10% 股份，比亚迪也倾注更多资源及核心技术在腾势业务上，帮助腾势在产品的研发及智能制造、渠道和销售服务等方面更上新台阶。

这意味着，如今的腾势，无论是技术，还是销售体系，只由比亚迪负责。曾经共同承担养育之责的戴姆勒集团则从台前退到幕后。

腾势 D9 正是在这样的背景下推出的车型。

5 月 16 日，腾势首款定位为中大型 MPV 的腾势 D9正式开启预售——共计推出7 款车型，预售价33.5-66 万元。

腾势 D9 采用2+2+3的 7座座椅布局，新车将于今年 8 月开启交付。

当然，外界更感兴趣的是，没有了梅赛德斯-奔驰的光环，比亚迪主导下的腾势，如何将腾势打造为一个高端品牌？

01、比亚迪的技术锦囊

在发布会之前，腾势销售事业部总经理赵长江已经将腾势 D9 的外观、内饰提前剧透，相较于目前在售的腾势 X，腾势 D9 由外到内，每一处细节都在刻意的深化比亚迪设计元素，剔除此前融合奔驰的设计理念。

从腾势 300 到腾势 X，腾势的设计理念从外观到内饰无不流露出浓厚的「奔驰味」，同时又融合了比亚迪的部分设计元素，最终即呈现一种东拼西凑的风格，始终没有打造出一套品牌专属的设计语言。

如今，在比亚迪的主导下，为腾势带来了首创的 π-MOTION 设计语言，也将比亚迪的「技术大鱼池」直接赋予腾势 D9——新车搭载 e 平台 3.0、刀片电池，8 合 1 电驱电控系统、DM-i 等新技术。

由此，腾势 D9 也与现阶段比亚迪在售车型一致，一款车型同时支持多种不同动力版本：

• DM-i 两驱 NEDC 综合续航945/1040公里

• DM-i 四驱 NEDC 综合续航970 公里

• 纯电版 CLTC 工况续航600+公里

赵长江现场表示，在 e 平台 3.0+DM-i 混动的加持，希望将为腾势 D9 打造为「世界上最好开的电动 MPV」。

除了动力，比亚迪还将为腾势的智能化创新带来两个智能系统：

• 一是 Link 超智能交互座舱系统

• 二是 Pilot 智能驾驶辅助系统

比亚迪集团副总裁杨东生表示，随着多元化内容的爆发式增长，终端屏幕的要求也越来越高，这也促成了腾势汽车未来将搭载大尺寸（17.3 英寸）、高分辨率（2.5k）、支持 HDR 高动态范围显示，以及超高广色域的高品质大屏。

同时，腾势 D9 全车采用七个屏幕满足当前消费者对于多屏的需求：

• 1 个 15.6 英寸悬浮式中控屏（不可旋转）

• 1 个嵌入式 10.25 英寸仪表屏

• 1 个 12 英寸 W-HUD 抬头显示

• 2 个 12.8 英寸头枕屏

• 2 个 5.5 英寸中排扶手屏

多屏幕、高负荷运行的背后离不开腾势全系车型标配 5G 系统、实现 1G/s 下载速度的支持，而且腾势还将换装一套具备好看、好用、好玩的 UI 设计。

从现场视频来看，腾势 Link 的这套 UI 设计更加简洁明了，壁纸&导航双桌面随意切换，并通过深度定制的高德地图为用户实现「桩找人」等便捷功能。

除此之外，包括依靠全场景数字钥匙和生物钥匙双识别功能实现定制化专属座舱、全场景智能语言，以及业内首个 800 万像素的升降式摄像头等等，腾势 D9 希望在家庭和商务上满足多种不同场景的智能化座舱。

其次是腾势 Pilot 智能驾驶辅助系统，腾势 D9 全方位感知系统搭载 24 个传感器+1 个域控制器：

• 1 个前视摄像头；

• 5 个毫米波雷达；

• 4 个环视摄像头；

• 12 个超声波雷达；

• 1 个 DMS 摄像头；

• 1 个 EPS 角度控制传感器

这套感知系统将为腾势 D9 实现包括高速场景拨杆自动变道等功能的L2+级辅助驾驶能力，以及最大监测距离5.5 米，最小探测距离3 厘米的 RPA 遥控泊车。

杨东生表示，腾势未来将实现行业领先的高阶智能驾驶辅助，部分高配车型将预埋多个高性能硬件，确保系统对环境感知的准确性，实现行泊一体功能。

此外，腾势将结合厘米级融合高精定位与车道级路径规划实现高速公路、城市快速路，及城区拥堵路况等多个场景下的点对点辅助驾驶。

同时，针对找位难、停车难、取车难等现象，腾势智能驾驶辅助系统也将在一线城市的主要停车场，保障车辆能够识别周边环境并记忆保存，实现自主完成泊入车位。

可以看出，无论是现阶段的 e 平台 3.0、刀片电池、DM-i 混动等技术，还是未来更具有智能化创新性质的智能化技术，比亚迪都无保留、无差别开放给了腾势。

如王传福所言，比亚迪将确保腾势在新能源豪华车阵营中，掌握技术话语权和品质话语权。

02、腾势 2.0 品牌焕新，为什么第一款车是一台 MPV？

从今年开始，新能源 MPV 的热度越来越高。算上腾势 D9，今年最少有 4 款新能源 MPV 陆续登场。

印象里，国人对 MPV 的热衷程度并不高，为何各大品牌却纷纷「押宝」MPV 呢？

提及 MPV，肯定绕不开这几个车型：【商务接待-别克 GL8】、【民用拉货-五菱宏光】、【明星专用-埃尔法】。这也直接导致了早些年国内 MPV 市场是处于一个「畸形」的状态。

无论是商用还是家用，几乎都绕不开这几款产品。

随着近几年二胎政策的完全放开，国内消费水平不断提高，在家庭出行方面有更加多样的用车需求。MPV 市场正在被激活。

我们先来看一组数据：

2021 年 MVP 排行榜中，可以看出：像宏光、风行等入门级、老旧车型销量下滑明显，GL8、奥德赛等中端车型在稳步提升。

另一个现象就是 2021 年 MPV 市场迎来起亚嘉华、丰田赛那等全新车型，上市伊始，交车延期、「加价」提车等现象轮番上演。

那这也就能很好的解释为什么今年有这么多车企发布 MPV 车型了。

电气化时代，汽车的属性不仅限于交通工具。MPV 天生所具备的灵活空间，再搭配更智能化的座舱，为用户带来更丰富的想象空间。

首先是智能化，功能满足性强的智能座舱、L2+级智能驾驶辅助系统。

比如腾势 D9，智能座舱搭载高通 7325 芯片，L2+级智能驾驶辅助系统。岚图梦想家则是搭载 8155 车载芯片，L2+级智能驾驶辅助系统。

其次是驾乘体验，包括提速能力、车内静谧性以及更高级的悬挂系统。

比如腾势 D9 采用的是前麦弗逊，后多连杆，并且整车拥有 Disus-C 智能阻尼悬挂，入门级也有 CDC 的电磁悬挂系统。

在性能方面，腾势 D9 DM-i 四驱百公里加速是 7 秒，电动版本在 6 秒的水平。

第三是空间更为合理，行李空间更为宽裕。

赵长江将腾势 D9 的后备箱称为「第四空间」，可以放下三个「7」：7 个 20 英寸登机箱、7 个行李包以及 7 个 1.8m 的乘客；商务人士也可以放得下 4 个高尔夫球包。

MPV 诞生之初，它们的强项一直是实惠、好用。比面包车更灵巧、更好开，驾乘品质也能追平轿车，座位数量还更多。与 SUV 比，第三排更大，上下车也更方便。最重要的一点，卖得也比 SUV 便宜。

参照 2021 年的 MPV 的销量数据，20 万元左右的中端车的销量增长率最好，这个现象也说明了这个市场的特点：高端太高，底端太低，中端选择的车型少。

有一个非常明显的例子就是，去年刚引进的丰田赛那，2022 年 3 月的销量逼近 MPV 神车别克 GL8。

但要看新能源的话，起步价基本都在 30 万以上，甚至奔着四十万去了。

从全面搭载比亚迪最先进技术的腾势 D9 预售价来看，DM-i 超级混动版预售区间 33.5-44.5 万元、纯电版预售区间 39-46 万元，甚至是高达 66 万元的创始版车型，无疑证明比亚迪走出了中高端车型的第一步。

除了腾势 D9 这款 MPV 车型，腾势还将在今年推出两款车型：一款中型 SUV，另一款是中大型 SUV（6/7 座可选）。

未来，腾势汽车将三年内陆续投放多个豪华新能源车型，形成 D、E、N、Z、A 5 大系列产品线。

同时赵长江表示，腾势汽车的服务体系将采用线上+线下直营模式，年底将覆盖全国 68 座城市，开放 200 家线下店铺，包括腾势之家、腾势中心、腾势体验店以及腾势 MINI 中心四种模式。

相比传统 MPV 车型，包括岚图梦想家、腾势 D9 等新能源 MPV 车型凭借着结构、动力、智能，以及更加透明的直营模式逐步扩大竞争优势。

随着新能源领域不断向乘用车各细分市场持续渗透，今年或许并不止是车企之间 MPV 产品的竞争，而是在终端市场也同样将会形成激烈的竞争环境。

03、比亚迪为何不放手腾势？

自 2010 年成立以来，戴姆勒与比亚迪先后向腾势累计注资 9 次，共计 57.6 亿人民币。

翻看此前腾势汽车的销量记录，自 2014 年腾势 300、腾势 400、腾势 500、腾势 X 四款车型相继上市以来累计销量仅为 1.3 万辆，8 年的时间平均每个月只卖出 135 辆。

一边需要依靠不断的资金续命，一边销量惨淡，自然是落下亏损不止的结局。

根据比亚迪披露的财报显示，腾势汽车自 2014 年起利润一直为负，其中 2014-2018 年五个财年间亏损额度超过 35 亿元，平均每年净亏损 7 亿人民币，且亏损幅度还在逐渐扩大。

很明显，无论是对于戴姆勒，还是比亚迪，腾势都是一个只进不出的「吞金兽」。

但事实却恰恰相反，对于比亚迪而言，腾势过去十二年的发展已经具备成为中国新能源豪华汽车的名片。

比亚迪主动揽回腾势汽车的话语权，就是要向世界展示：比亚迪具备高端化技术、比亚迪能做高端化、比亚迪要做高端化。

一方面，去年比亚迪平均售价为 15.18 万元，而低售价自然意味着低利润，比亚迪近一年普遍利润率均在 13% 左右，相比特斯拉持续超过 30% 的利润率，以及国内新势力不断上探的利润率，比亚迪算是良心卖车了。

另一方面，比亚迪多年以来已经在国内消费者当中形成品牌低端化的固有认知，无论是受此前面向 B 端市场的影响，还是以往低价换市场的策略，比亚迪现有的车型，以及未来的车型都难以突破消费者既定的价格范围。

因此，于车型定位、于品牌向上，比亚迪都急需一个能够展现自己的机会，而成立之初即拥有高起点、高追求代名词的腾势无疑是最合适的对象。

而背后支撑起比亚迪品牌向上探索的野心的，无疑是比亚迪从电芯到整包、从软件到硬件、从零部件到整车，那个深不见底的技术大鱼池。

王传福表示，腾势汽车将坚定不移地走豪华路线，坚持只提供新能源豪华汽车的战略定位，对于比亚迪业务板块，腾势的承担的是兼容比亚迪王朝系列、海洋系列，以及向上衔接尚未发布的高端品牌的角色。

截至发稿，腾势官方晒出腾势 D9 预售 30 分钟收获超过 3000 订单的爆单现象，赵长江对此表示：热卖，意料之中。

确实，如今的腾势 D9 已然具备一身比亚迪现阶段热卖车型的所有特征，热卖自然是在意料之中，甚至说是当前新能源 MPV 市场的内卷之王也毫不为过。

只不过这一繁荣景象能否持续多久，以及能否就此一改腾势汽车往日命运，还需要更多的时间验证。

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