尽管全球主流传统车企都发布了各自具体的“停燃”时间表，但敢于“第一个吃螃蟹”还是需要足够的勇气。从这一点看，比亚迪勇气可嘉，而赋予其底气的正是中国新能源汽车产业的高质量发展，由此也再次印证了新能源车替代燃油车的进程将由中国主导的观点。下面就让沐沐带大家看一下。

2020年12月中国提出了“双碳”目标，“全面做好碳达峰、碳中和工作”被列为2021年重点任务之一。果不其然，在政策驱动、产业转型、消费迭代等因素的共同作用下，2021年我国的新能源汽车市场呈现出爆发式增长的态势，年销量达到352万辆，同比增长16%。也是在这一年，比亚迪旗下的新能源车型销量首次超越燃油车。在先后发布的刀片电池与DM-i超级混动技术的加持下，比亚迪新能源汽车在市场上迅速激发出了正反馈。数据显示，2021年比亚迪销售汽车74万辆，新能源汽车更是突破了60万辆，新能源汽车占比高达81.58%。反观燃油车销量为13.63万辆，占比18.4%。

迈入2022年后，燃油车在比亚迪整体汽车业务中的占比继续降低。官方数据显示，比亚迪乘用车3月全系销售104338辆，同比增长160.9%，其中DM插混销售50674辆，同比猛增615.2%。在DM车型销量突飞猛进的同时，EV纯电车型也一路高开稳行，3月销售53664辆，同比增长229.2%。

不可否认的是，车企敢于停产燃油车，需要有足够的技术储备为大前提。业界有言，比亚迪“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”。事实上，比亚迪不仅在占新能源车成本最大头的动力电池上“自给自足”，即便是在全球车企都为之发愁的芯片领域，比亚迪早在2004年就成立了比亚迪微电子，如今已经具备了车规级芯片的设计能力，打破了欧美、日本的垄断地位。相关数据显示，比亚迪在2021年中国汽车专利公开量创新主体以及新能源汽车专利公开量创新主体两大板块中均位列行业第一。比亚迪敢于领先一众国际巨头停产燃油车，也正是因为有这样的技术底气。

除了响应国家的“双碳”政策，看好新能源汽车的发展大趋势之外，让比亚迪真正下定决心的还是新能源汽车业务长期存在的“供不应求”问题。燃油车已经不是企业的主要收入来源，反而会成为拖累产能释放的累赘，购买过比亚迪新能源汽车的消费者可能有过体会，尤其是DM-i系列的插电式混动车，订车等半年都是常态，用户和经销商都只能眼睁睁地等着厂商发车。

当舍弃生产燃油车型后，比亚迪能将研发侧重、工厂产能不遗余力地投向新能源产品，从而缓解秦PLUS、宋PLUS、汉DM/EV和海豚等畅销车型供不应求的现状。扬长避短、产品聚焦的策略，显然更适合当下阶段的比亚迪。

正如在4月10日正式上市的比亚迪2022款汉家族，官方补贴后售价21.58-32.98万元。新车推出汉DM-i、汉DM-p、汉EV创世版及汉EV千山翠限量版共计9款车型配置，全部都为新能源车型。新车依托刀片电池、DM-i超级混动、DM-p等重大技术突破，搭载包括EV、DM-i、DM-p三套动力系统，实现了性能与效能的完美融合。从上一个燃油车时代，到下一个混动、纯电和智能汽车时代，比亚迪发生了“质”和“量”的双重改变。

从目前的情况来看，中国已经走到了全球电动化浪潮的前列。2021年，中国的新能源汽车销量高达352万辆，超过全球新能源汽车销量的一半，连续7年全球第一。当前，比亚迪率先“禁油”的举措自然也会进一步加快国内乃至全球汽车市场电动化的步伐。有分析人士指出，预计后续还会有其他车企跟进停产燃油车，在全面停产燃油车销售后，更多城市可能也会相继出台配套措施来推进燃油车的逐步退市，真正做到让市场全面新能源化。

随着科技的不断深化发展，新时代需要更多的新能源车来替代。而燃油车对比亚迪的贡献已经接近可以忽略的边缘，聚焦新能源汽车，能让比亚迪更快完成转变，更早抢占行业至高点。

毋庸置疑的是，实现碳中和是一场广泛而又深刻的经济社会系统性变革。在这场变革中，汽车产业迎来了百年未有之大机遇。正如德国大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯所言“以减碳为良机”。在比亚迪“打响第一枪”之后，中国车企唯有牢牢把握主导新能源车替代燃油车的产业机会，在新一轮世界汽车产业格局大调整中才不会沦为“跑龙套者”。

发展新能源汽车是不可逆的大势所趋，比亚迪率先停产传统燃油车，不仅是抢占新能源汽车市场的先机，也体现了企业的社会责任与担当，在产业中起到了积极带头的表率作用。

以上就是沐沐的个人看法，如有错误，欢迎指正。

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