比亚迪宣布3月起停产燃油车，在行业内外引起了不小的轰动。

一是因为这个时间点较大多数车企停售燃油车的计划都偏早，德系车企停售时间大都在2030年左右，美系车企在2035年左右，日系车企在2025年到2040年，韩系车企普遍较晚，部分本土车企宣布的停售时间在2025年。从全球情况来看，2022年停售燃油车比较出乎意料，所以外界声音很大。

二是因为，10个月前比亚迪才否认过停产燃油车的消息，如今又高调官宣，前后转变有点突然。

为何有这样的转变？比亚迪为何突然决心停售燃油车？

迈向更高价新能源车 争取更大利润空间

从2017年开始，比亚迪燃油车销量不断下滑，但是汽车板块的营业收入一直保持增长趋势。这也表示，如果整体的销量市场不受影响，对于营业收入的影响也不会太大。

不过，汽车板块营业收入增长的同时，毛利率却在下滑，2021年创五年来新低。主要是因为新能源车在这一年大幅度增长，导致汽车整车业务的成本增加47.52%，汽车相关的业务增加60.25%。

有限的成本既要用在新能源车上，又要发展燃油车，肯定会形成冲突，增加更多的成本。如果燃油车退出市场，新能源汽车业务逐渐成熟，前期投入的成本开始大规模变现，这对于比亚迪的利润来说，也会进行相应改善。

此外，停产燃油车也意味着，比亚迪大部分10万元左右及以下的车型都将消失。除了e2和元Pro以外，目前在售的PHEV和EV车型售价都在10万元以上，且大部分车型售价在15万以上。虽然目前新能源车成本比燃油车高，但这可以通过后期控制成本和扩大规模进行改善，并且这些年燃油车和新能源车之间生产成本的差距确实在逐渐缩小。

在此背景下，车型价格越高，相对应有更高利润空间的可能性。而且比亚迪是目前汽车行业为数不多在新能源整车、三电及其他核心部件上有全面部署的企业，更早集中资源发展新能源汽车先发优势也会更明显。

新能源汽车补贴取消倒计时已经开始，比亚迪在这个时间点集中火力生产和销售新能源车，从业绩改善的角度来说，也有一定作用。而且扩大规模把成本降下来，后续在车型价格上才会有更多的自主权，也不至于在补贴完全取消的时候任凭消费者流失。

政策上的顺势而为

政策上，一方面，节能技术路线图给出了明确的燃油车退出时间表，比亚迪只不过是提前了，另一方面，双积分政策的实行，意味着产生负积分的企业需要内部转换或者外部购买正积分，产生正积分的企业可以进行交易。

按照节能技术路线图2.0给出的规划，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量各占50%，其实节能汽车100%为混动车型。

目前市面上混动车型以PHEV为主，48V和HEV车型体量非常小，而且是外资品牌的主战场，所以对于比亚迪这样的自主品牌来说，以后注定要PHEV和EV两条腿走路，比亚迪现在停止生产燃油车，是在积极响应政策。

从双积分政策层面来看，比亚迪符合2021年14%积分比例要求，但是生产一定数量的燃油车意味着会消耗新能源汽车积分，所以停止燃油车生产，提升新能源车产量，意味着比亚迪可以用更多的积分在市面上进行交易来赚取利润。

工信部核算2021年比亚迪新能源汽车积分165.11万分，同比增长118.92%。由于2021年新能源汽车销量暴增，整体CAFC积分也出现大幅增长。

2021年有一个比较明显的特点是，正积分盈余，负积分偏少，从供需关系来判断，今年积分交易价格相比去年应该会大幅下滑。

但是2021年约677万新能源正积分中，比亚迪贡献了165万分。按照1000-2000的价格测算，大概有165-330亿的收入，占2021年汽车业务总营收比例约15%-30%，具体交易价格和交易比例可以看后续情况。

在双积分政策的情况下，只要市场上还有不符合要求的燃油车存在，就意味着停产燃油车的比亚迪可以借此产生收入，吃到政策红利，何乐而不为呢？

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