2022年4月份第一周还没有过完，造车新势力们就纷纷亮出了自己的成绩单。

毫不意外，基本上都是大幅增长。

就连新势力销量排名第五的蔚来，都有同比37.59%的增长。

然而对蔚来来说，这并不是什么好消息。

37.59%的增长率，在新势力里边完全拿不出手。

事实上，这已经是蔚来连续第三个月被挡在“月销过万”这个及格线之外了。

很明显，蔚来汽车掉队了。

仅仅在一年前，蔚来还坐在造车新势力头把交椅上睥睨天下，直接把竞争对手定为宝马、奔驰、奥迪。

那么，看上去风风火火的蔚来，究竟出了什么问题呢？

售价太高

蔚来汽车在创业之初，就想做BBA那样的豪华品牌。

销量、品牌影响力暂且不论，至少在价格上它已经做到了。

2021年蔚来汽车均价超过40万元，大幅超越了奥迪以及其它二线豪车品牌。

但问题是，目前消费者需要的，并不是什么高端车型，而是高性价比车型，整个行业都需要借助这样的车型来提高普及率。

这就决定了，“高端新能源市场”，是一个很狭窄的市场。

创业之初，蔚来凭借令人耳目一新的外观设计和一流的售后服务，的确吸引了不少的高端用户，挖到了第一桶金。

但现在，能收割的基本都收割完了，想再扩大客户群体就比较难了。

外资领头羊特斯拉，售价不断下调。

国产领头羊比亚迪，对30万元以上的高端市场暂时也没什么兴趣。

再看同为新势力的理想汽车，主打的是30万元级别。

蔚来40多万的均价，其实是整个行业的另类。

车型老化

除了过高的定价之外，蔚来汽车还有一个比较严重的问题，那就是车型老化，更新换代比较慢。

2021年，在几家造车新势力头部厂商中，只有蔚来没有推出全新车型。

在日新月异的新能源市场，这个缺点相当致命。

到目前为止，蔚来汽车已经有ET5、ET7、EC6、ES6、ES8五款车型在售，但主力车型ES8、ES6、EC6自上市以来就没怎么进行过升级。

至于ET7和ET5，要真正形成市场影响力，恐怕要到2022年下半年了。

出现这种问题，有一个很关键的原因就是蔚来的摊子铺的比较大，面临比较沉重的资金压力。

根据蔚来汽车2021年的财报，全年营业额为361亿人民币，但净亏损达到了40.2亿元。

与此同时，蔚来在2021年将换电站的数量增加到了700个左右，每个换电站仅仅是建设成本就达到200-300万人民币左右。

同时，蔚来的体验中心绝大多数都建在城市繁华地段，这同样是一个”吞金巨兽“。

另一方面，2021年芯片、电池等零部件价格大幅上涨而且经常供应不上。

这也进一步挤压了蔚来的单车利润，导致它没有余力去开发全新车型。

车型老化，销量下滑，只有不断开店。

开店成本高，导致没有钱开发新车型，这成了一种恶性循环。

一个正常的生意，应该是开源节流，但在蔚来这里，变成了开流节源。

定位不明确

产品和品牌定位，是一门大学问。

在蔚来的自我认知里，它是有着清晰定位的，那就是”高端“。

然而高端，是一个不能称为定位的定位。

可以对比一下其它几家主流新能源厂商，特斯拉的自动驾驶已经形成良好口碑，比亚迪的刀片电池和超级混动DM-i系统相当有魅力，小鹏主打性价比，理想则靠增程式混动打天下，各自都有各自的看家本领。

那么蔚来呢？

看着大气？

坐着舒服？

用料足，配置高？服务好？

这些东西只适合锦上添花，构不成核心竞争力。

没有给用户一个鲜明的品牌印记，这是蔚来的大问题。

提起蔚来，人们的脑海中只有一个字：贵。

也许，它强力推动的换电模式会是一个突破口。

但如果销量再这么萎靡不振，蔚来能不能把换电模式撑下去都是个未知数。

结束语：对蔚来这种半路杀出的造车新势力来说，高端市场并不好做。连续3个月月销不过万，这是一个危险的信号，蔚来要好好想想怎么去提升销量了。毕竟，如果没有销量，什么都是空的。

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