如果把汽车行业比作江湖门派，燃油车是掌门人，纯电动车就是等待继任的大师兄，而增程式电动车，则是那个日常不被重视，却能在关键时刻力挽狂澜的“鬼才”师弟。

想要弄清楚 “增程式”的真身，回答完七个问题后或许可以接近真相。

这些问题是：

① 为什么增程式电动车会在此时兴起？

② 一些增程式电动车型单月销量实现破万，增程式到底是什么？

③ 增程器方案中发动机采用三缸或者四缸，自研还是采购发电机，有什么区别？

④ 现有的增程电动车，技术上到底属于革新，还是旧调重弹？

⑤ 买增程式电动车时，到底要看哪些核心指标？

⑥ 增程式之外，性能表现更好看的混动技术也强势进场，选谁？

⑦ 增程式会成为过渡产品吗，纯电动车普及后还有没有增程式电动车？

本文将尝试对这些问题进行逐一解答。

01 从兴起、弃用到重拾

增程式技术始见于1900年，由费迪南德·保时捷造出电动车Lohner-Porsche后，又为其搭载了燃油发动机，从而造就了世界上第一辆增程式电动车。

不过，此后的一百多年间，燃油车大行其道，保时捷和其它车企一样，推出了一款又一款经典燃油车型。

直到2010年，各国基于能源革命的考量，再度尝试推出以电作为动力的新能源汽车，由此增程式第一次规模登场。

美国和欧洲最早开始有车企推出增程式电动车。

2010年，通用汽车旗下的雪佛兰Volt增程版在北美上市，成为全球首款量产增程式电动车，一年后这款车引入中国市场。

几年后，通用又推出了别克VELITE 5增程版。

另一车企巨头宝马，则在2013年将宝马i3增程版引入中国市场。

这三款代表性增程式电动车的结局无一例外，停产。

先是宝马i3、别克VELITE 5两款车型因销量不佳而停产。后来到了2019年，虽然在美国市场累计卖出了10余万辆，但雪佛兰Volt增程版也难逃停产命运。

沉寂几年后，增程式又一次复兴是在2014年左右，中国兴起新能源汽车浪潮，增程式的技术再度被人拾起。

现在的“蔚小理”，当时有两家选择了纯电动车技术路线，另一家理想，则是另辟蹊径从“增程式”技术入手。

一位理想汽车内部人士告诉XEV研究所，“我们在成立之初就一直在预研增程路线和方案，在增程方案上，理想汽车无论在人员规模还是资金投入，一直在追加。截止目前已有200多人在从事增程和动力驱动研发。”

以增程式作为动力方案的理想ONE，主打“没有续航里程焦虑”，续航里程可以超过1000公里。再结合空间、座椅、智能化等产品点，理想ONE最终成为30万元级别月销量超过1万辆的爆款车。

此后，更多国内车企开始研发增程式电动车。

东风控股的岚图Free、华为站台的AITO问界M5先后发布，以及更多的车型如哪吒S、零跑C11、赛力斯SF5、自游家NV等均已经或者计划推出增程版。

至此，增程式技术进入市场舞台中心，引得许多人想要一探究竟。

02 增程式的本质

增程式，是一套串联式方案，是由发动机、动力电池和驱动电机组成的动力系统。

增程式技术可以为车辆提供更长的续航里程，从而弥补了纯电动车的续航短板。

具体到各家车企的增程器方案，则各有不同。

通用别克VELITE 5搭载1.5L直喷发动机，两组驱动电机和三元锂电池，纯电续航里程116公里。

宝马i3搭载了一台0.6L双缸汽油发动机来辅助电动机输出，最大续航里程将达到300公里，超越电动版i3近一倍。

理想ONE的一代增程器是与东安动力合作开发，采用1.2T三缸发动机，以及一款高效的发电机。刚刚发布的二代增程器，采用1.5T四缸发动机，以及蜂巢能源的发电机，这款增程器由自研主导开发、并与新晨动力成立了增程器合资公司进行生产。

岚图Free的增程器方案中，采用1.5T四缸发动机，以及的发电机由自主正向研发的发电机。

理论上，三缸发动机的重量比四缸要小，结构尺寸方面也相对较小，这些对车辆来讲都是有利的。不过，四缸发动机也自有其优势。

四缸发动机相对三缸来讲有着天然的运转平稳性，在使用过程中整车的舒适性要更好。

虽然当前三缸机可以增加特别的平衡机构来对发动机的的平稳性进行优化，但一旦运转的平稳遭到破坏，其自身的不平衡特性会加剧运转的不平稳，这样会给发动机带来更加严重的损伤。市场接受度低，一定程度上与这个特性有很大关系。

一位从事动力系统研发的业内人士向XEV研究所表示，从车主的个人体验看，三缸发动机不如四缸发动机好。

三缸机发动机有自身的劣势，就是发动机曲轴一个周期会旋转720度，而四缸发动机，会在180度会有一个缸点火做功一次，所以也就是说曲轴的输入动力几乎是没有任何间隙的；但是三缸机的发火间隔为240度，三缸发动机、一个缸输出完动力，另一个缸跟不上，有动力输出的空缺，所以动力输出会有不平稳的感觉。这意味着三缸发动机肯定有一些不平稳的点。

就如砍树，每砍一下都会停顿一下，所以树断开的地方肯定很不规整。而如果用电锯锯开，由于你的电锯每一刻都在接触着树，所以树断开的地方是很平整的。

如果用户想要选购一台增程车，可以看一些关键指标。

上述动力系统研发的业内人士表示，增程器的主要作用是为车辆充电，所以充电效率是评判一款增程式电动车强弱的核心指标。充电效率直接影响馈电状态下的动力、NVH、油耗、抖动、平顺性等。

而要做好一个增程器，核心是通过发电机发电，发动机的唯一作用是为发电机传递动能，通过发电机转化。发电机的能量转化效率，以及发动机与发动机之间的耦合尤为重要，代表了增程器能量转化的高效性。

值得注意的是，增程式技术也面临一些行业争议。

03 “过时”，抑或真的创新？

在一部分传统汽车人眼中，增程式其实并不够“性感”。早期，增程式技术曾被人调侃为“脱裤子放屁”，关于增程式的弊端也时有讨论。

到2021成都车展期间，一场隔空交锋将增程式推向高潮。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰当时表示，"从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值。但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。"

紧接着，大众集团中国研发部门负责人威德曼补充称，“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。"

对此，以增程式起家的理想汽车很快做出回应，并表示愿意用理想ONE和大众集团的奥迪Q7 PHEV版进行对比测试，做一场节能环保的真实较量。

理想敢于向大众发起挑战，或许源于增程式相比插电混合动力技术本身有一定的优势。

一位业内人士告诉XEV研究所，“增程式汽车使用过程中，由于增程器的工作工况是与整车行驶工况解耦的，可使增程器保持在最优效率区间工作；插电混动电动车，其动总运行工况与整车的行驶工况关联，只能在一定范围内才能保持其运行在最优的效率区间，其它情况下会运行在效率较低区域，这样一来，综合效率就变低了。”

这场交锋至今还没有下文，增程式技术本身也因此蒙了一层迷雾。

一位从事增程式电动车研发的内部人士向XEV研究所直言，“坦白说，现在的增程式方案，以及通用和宝马的技术，都是串联方案，并没有太多的进步。无非是把电池做大了，纯电续航里程变得更长了，能够满足一周两到三次充电的市区行驶。”

不过，从车企和用户的角度，增程式技术绝对不是旧调重弹，其本身在不断完善。

举个例子，岚图Free自主正向研发的发电机，是基于增程器系统而专用的发电机，可以保证在高效的转数区间和发动机的高效转数区间能能尽最大可能的重合水平。最大发电功率可以调校到80千瓦，高性能发电需求，即使在馈电情况下，岚图Free的零百加速也能保持在6秒级，能够保证在不同路况下都可以提供舒适的驾驶体验。

华为主打的AITO问界M5，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，最高可提供百公里加速4秒级的超跑级动力和CLTC工况下1242公里的续航里程，在保证极致性能的前提下实现了超低能耗。

这个月发布的理想L9，搭载全自研二代增程电动系统，配合44.5kWh的电池组，能够实现1315公里的续航，电池续航为215公里。在理想L9发布后，上述理想汽车内部人士告诉XEV研究所，理想会继续在自研增程器上加大人力、财力的投入，持续的进行增程器的开发和升级。

在车企围绕增程式展开争论的背后，监管层对于增程式的看法也在悄然发生变化。

2018年12月，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，在汽车整车投资项目的分类中，传统燃油汽车、普通混合动力汽车和插电式混合动力汽车被列为燃油汽车投资项目。增程式电动汽车与纯电动汽车、燃料电池汽车一起列为纯电动汽车投资项目。

不过，2022年1月，工信部等三部门调整享受车船税优惠的节能、新能源汽车产品技术要求。此时，插电式混合动力（含增程式）乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里。

如今，增程式和插电式混合动力成为了一家。

“未来不再强调理想ONE是‘增程式电动车’概念，从现在开始，理想ONE就是插电式混合动力车辆，这样对用户、对我们、对媒体都好。”李想在一次媒体沟通会上表示。他的微博中，现在已经删掉了所有“增程式”字眼。

04 增程之外更多混动技术来袭

在理想与大众交锋不久后，另一家汽车品牌发声，剑指理想的增程式。

今年3月初，魏牌首席营销官乔心昱在个人微博上直言，理想增程式不如魏两挡DHT混联新能源技术。

他详解了理想ONE的增程式技术和摩卡DHT-PHEV的技术。结论是，摩卡DHT的混联技术能够更好地降低油耗。

究竟哪种技术更强？

本质上，增程是一套串联式系统，DHT是一套混联式系统。XEV研究所从一位从事增程式技术研发的内部人士那里找到了一种答案。

上述人士表示，理论上来讲，并联式的技术门槛更高。但是由于并联控制相对比较复杂且结构件也比串联多，在开发过程中需要避开的国外专利技术壁垒也比较多，开发难度相对较高，势必导致开发成本以及开发周期的大量增加，此外结构件多导致硬件成本也相应增加，最后整车的成本费用会升高很多。

实际上，并联的系统稳定性与系统的使用效率没有明显的优势；串联式在这块与并联相反，实际的使用过程其整体的稳定性，比并联要好且系统使用效率并不比并联差，成本上还有很大的优势。基于国情，采用增程器串联式更能打造物美价廉的汽车。

不同厂家有自己不同优势，串联与并联同时存在，称之为混联，说明增程式有其明显的优势，要不然这些厂家就只用并联模式了，直接丢弃掉串联模式了。各家推出串并联的共同使用，肯定有自己的考量，但从结构原理上来讲，会有一些控制上的难度和成本的增加，这会给客户带来购买成本上升和后续维修成本上的增加。

公允地讲，混联的技术实力更强，但增程式的技术成本相对更低。面对市场上不同技术路线的车型，用户还需要结合其它如主要用车需求点再作评判。

05 或将与纯电动车长期并存

（左图为增程式底盘，右图为纯电式底盘）

最后一个问题，增程式电动车到底能存在多久，现在火热的增程式电动车，会不会重走通用雪佛兰Volt、别克VELITE 5、宝马i3增程版的停产老路呢？

XEV研究所从对理想、岚图和哪吒三家车企的调查发现，大家对增程式的态度非常坚定。

多位业内人士的看法是，一定时间内，纯电动汽车发展仍将受限于续航里程、电池成本、补能便利性和效率等；基于广阔的新能源汽车市场潜力及用户需求的多样化，增程式电动车将在未来较长时期内与纯电动车并行发展。

且不论增程式电动车理想ONE成为了单月销量破万的爆款车，岚图Free自2021年8月启动交付后，至今累计销量6791辆中，增程版占比达八成之多。

一位哪吒汽车内部人士向XEV研究所表示，从用户需求角度，尤其是对于首购用户，家庭唯一用车的用户，一部分用户小区无法安装充电桩，但是又想享受电车带来的经济性，增程式较好的解决了这个问题。

此外，在一线城市节假日有长途出行及回老家的需求，加之目前虽然充电桩的基础设施逐渐完善，但是高速充电排队成为电车用户节假日的新痛点，一部分用户想彻底摆脱充电及里程焦虑，增程式因动力形式灵活可自由选择动力补给方式，兼顾城市通勤及中远途出游，可以让用户的使用场景更加灵活。

根据多家机构调研结果显示，当前客户购买纯电动车最大的两点顾虑是，充电不便和续航里程。为了消除这部分用户的需求痛点，一些车企开始推出增程和纯电两种版本。按照第三方研究机构对未来乘用车市场的预测，新能源汽车的销量和占比会持续攀升，增程式电动车对于燃油车用户的争取和转化，对有充电不便和里程顾虑的用户的转化均具有明显优势。

穿透增程式的技术迷雾后，有人看到了技术方案的“简单”，也有人看到了车企对于用户续航痛点需求的关注。

无论如何，新的汽车人已经或正在围绕增程式技术进行正向研发，一个门派的未来，除了纯电动车这样的大师兄之外，留一个增程式的鬼才师弟也不错。

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