长城汽车比亚迪

长城汽车与比亚迪：插混战略PK

第一电动大牛作者电动汽车观察家 2022-03-17 08:21

“18万，18个油，贼好开。”

这曾是长城魏牌VV7车主对自己爱车的调侃，但随着采用柠檬混动DHT技术车型上市，长城将摘掉“油老虎”的帽子。

3月1日，魏牌中级SUV车型，摩卡DHT-PHEV以30.5万元价格上市，该车在亏电状态下油耗仅5.55L，显示出柠檬混动DHT不俗的实力。

另外，长城将推出新品牌用于推广柠檬混动DHT汽车。

资料来源：长城汽车官网

更进一步的是长城的新品牌将以轿车开场，在长城汽车招标网站上进行招标的BC品牌A1、B1车型实拍制作项目，该车型即长城汽车久违了的轿车车型，将采用柠檬混动DHT-PHEV驱动总成。

推出采用DHT-PHEV技术的轿车品牌，长城的混动棋局颇为大胆。但更大胆的是比亚迪，全系车型都已打造DM-i超级混动技术。

柠檬混动DHT技术，与比亚迪DM-i结构类似，都是基于DHT双电机方案的混动技术。柠檬混动DHT还未在市场上大展拳脚，但比亚迪DM-i已经证明市场巨大需求——DM-i甚至帮助比亚迪月销量超过了上汽大众。

那么长城和比亚迪的插混战略有什么差别呢？长城汽车在柠檬DHT的助推下，能否像DM-i一样，帮助企业实现销量大丰收，甚至也推涨市值呢？

本文你可以看到：

技术区别：长城柠檬混动DHT设计趋向偏油，比亚迪DM-i设计趋向偏电；
战略区别：长城HEV和PHEV并进，先从高端车型入手，不急于全面推开。
双积分压力推动长城进一步电动化，PHEV轿车品牌即将推出。
在电动化过程中，长城汽车强调利润，而比亚迪追求规模。在智能电动汽车大幅度向上突破之际，长城的策略比较保守。

DHT、DM-i：异曲同工

虽然长城将其混动技术称作DHT，但DHT不是长城独有。

DHT，是Dedicated Hybrid Transmission的简称，中文名称混合动力专用变速箱。

DHT技术特点是，发动机连接1号电机，1号电机专供发电使用，2号电机专供驱动使用，同时发动机还可直接驱动车辆。DHT变速箱依据不同驾驶工况，决定使用哪种动力源进行驱动。

DHT工作逻辑，电动汽车观察家制图

DHT技术的优势是，可充分利用内燃机与电机各自的高效动力区间，达到省油目的，并可搭配动力电池达到可加油、可充电行驶目的。

DHT混动技术怎么样，和前辈丰田混动一比就知道了，丰田混动是全球混动技术的开创应用者。丰田的功率分流混动技术，是混动技术标杆。

DHT，能够在技术、商业两方面，全面具备抗衡丰田混动。

技术方面，首先看驾驶感受，DHT技术主要依靠电机驱动，丰田混动主要依靠发动机，因此DHT加速更快更直接，拥有接近纯电车的驾驶体验。A级车在DHT系统上，能做到<5秒的0-100km/h的加速时间，比丰田混动更快

再看油耗，DHT混动能将A级SUV车型的B状态油耗拉低至5L/100km以下，和丰田混动差距不大。

商业方面，DHT技术只需双电机即可实现，动力电池选型丰富，小容量电池包、磷酸铁锂电池包均可，比丰田成本高，但也不会高太多。

所以DHT几乎是各家车企共同的最优选择。特别是，DHT技术的核心专利归属于美国Paice公司，已于2019年过期。而如果采用功率分流混动技术，丰田的很多专利布局难以绕开。因此，很多车企都采用了DHT技术。

不过，都是DHT，家家不一样。长城柠檬混动DHT和比亚迪DM-i是其中最有代表性的两种技术方案。

长城柠檬混动DHT与比亚迪DM-i基本结构类似，内燃机有1.5L和1.5T两种可选，多个模块高度集成化，支持并联、串联、串并联等多种混动模式。

从技术角度看，长城柠檬DHT技术更为复杂，支持2挡变速功能，比亚迪DM-i结构简单，为单档结构。

资料来源：长城汽车

长城柠檬混动DHT技术由汽油发动机，GM/TM双电机以及DHT电驱总成三部分组成，硬件结构上采用七合一结构，所有部件合成为一体。柠檬混动DHT技术兼顾HEV与PHEV，驱动模式分为两驱HEV、两驱PHEV和四驱PHEV三种。

电动汽车观察家制表

在汽油发动机选型上，可选择1.5L（1499ML）自然吸气发动机，或1.5T涡轮增压发动机。其中1.5L自然吸气发动机采用阿特金森循环，并将压缩比提升至13:1，结合低压EGR，电子水泵等技术，发动机功率74kW，扭矩132N.m。1.5T涡轮增压发动机采用米勒循环，压缩比11.8，发动机功率113kW，扭矩232N.m。

资料来源：长城汽车

不同功率汽油机和电动机组合后，柠檬混动DHT细分为3种个版本的动力总成，分别是两驱的1.5L+DHT100和1.5T+DHT130，以及四驱的1.5T+DHT130+P4。其中两驱版动力总成可实现HEV与PHEV两种动力形式，但四驱版只有PHEV一种动力形式。

柠檬混动DHT采用双档设计，目的是保障HEV车型的汽油发动机运作效率，效果是两方面的，一方面是降低了HEV车型的能耗，另一方面是将汽油发动机排量缩小至1.5L以下，起到减少消费税的作用。

与之对比的是，丰田HEV车型的汽油发动机最小基础排量是1.8L，税率比1.5L以下车型高2%。硬件上，柠檬混动DHT是通过在变速箱内部增加拨叉实现双档结构的，简单理解是长城在DHT变速箱内部增加了一个双档AMT变速箱。

柠檬混动DHT技术工作模式，资料来源：长城汽车

在电池方面，柠檬混动DHT技术采用CTP结构电池包，理论上支持多种不同材料的动力电池，但是在售车型均为三元锂电池。动力电池包容量依据动力总成的不同，可选范围在1.7kWh至45kWh之间，最大纯电续航里程超过200km。

电动汽车观察家制表

目前，长城这三款柠檬DHT的动力总成均已实现量产，其中HEV车型4款，搭载1.5L+DHT100与1.5T+DHT130动力总成各2款，PHEV车型2款，分别是1.5T+DHT130两驱版和1.5T+DHT130+P4四驱版各1款。

比亚迪DM-i混动有何不同呢？

比亚迪DM-i超级混动技术，在设计之初就专注于PHEV车型，在发动机选型上，有1.5L自然吸气发动机和1.5T涡轮增压发动机两种。

电动汽车观察家制表

比亚迪将DM-i技术的DHT变速箱称之为EHS电驱系统，在工作模式上与柠檬混动DHT基本相似，但不具备换挡功能，只有一个档位。不过由于DM-i专注于PHEV车型，动力电池包容量较大，通过发电电机即可起到调节汽油发动机工作效率的功能，无需像柠檬混动DHT一样采用双档设计。

资料来源：比亚迪汽车

依据汽油发动机和电动机选型的不同，比亚迪DM-i的电驱系统可组成EHS132、EHS145和EHS160三种动力总成。比亚迪DM-i技术也可通过附加后轴电机的方式，实现四驱。

电动汽车观察家制表

在动力电池选型上，比亚迪DM-i所使用的的电池是自行研发的功率型刀片电池技术，采用磷酸铁锂电池材料。

综合来看，长城柠檬混动DHT与比亚迪DM-i系统结构大体相似，但设计目标不同，因此在具体技术细节上双方各有取舍。两种技术在节能方面均有突出表现。

总体而言，长城柠檬混动DHT设计趋向偏油，比亚迪DM-i设计趋向偏电。

供应链决定商业路线不同

在商业路线选择上，长城柠檬混动DHT选择HEV、PHEV并进的路线，比亚迪则更激进，DM-i车型全部为PHEV。

HEV与PHEV并进路线是大多数车企的选择，本田i-MMD也是如此技术路线，比亚迪DM-i的只做PHEV路线才是小众。

比亚迪全系车型PHEV化，有三方面的原因。

市场层面上，比亚迪没有燃油车包袱，PHEV车型又可以享受到各种政策红利，补贴、免税、不限行、不限购等政策优势，让PHEV车型性价比凸显。

技术层面上，比亚迪DM-i有PHEV技术积累优势，刀片电池等技术已在自己纯电车型上得到了验证。

供应链层面，是比亚迪最大的优势，比亚迪汽车背靠比亚迪供应链，动力电池、芯片等均可在集团内部调配，无需外采，在供应量、保供能力上拥有独一无二的优势。

长城的HEV、PHEV并进方案也有自己的优势，长城的燃油车已经形成规模效应，并拥有非常庞大的燃油车升级置换客群。PHEV、HEV虽然能带来的性能优势，但购置成本上升，因此长城选择在高端车型上开始应用柠檬混动DHT技术。

电动汽车观察家制表

魏牌就是长城汽车柠檬混动的尝鲜者。目前魏牌在售的三款车型，除摩卡仍有燃油车在售外，其他车型已经全系混动化，并在不同车款上对HEV和PHEV的市场接受程度进行验证。魏牌三款车型在18-20万元购车区间形成了拿铁HEV、玛奇朵PHEV与摩卡纯油相互竞争的局面。

在哈弗品牌上也有应用，哈弗H6S与赤兔分别选择了不同动力的HEV混动总成配置，并分别制定了比同配置燃油车高12%和17%的售价。

长城这一策略还和它混动的供应链与成本控制能力相关。

在动力电池方面，长城旗下的蜂巢能源是柠檬混动DHT车型的核心供应商，但目前蜂巢能源功率型电池还在爬坡阶段，还无法满足长城旗下所有车型全部转向混动化后的规模化需求。

哈弗赤兔汽车公告信息

现阶段也如此。玛奇朵HEV、哈弗H6S等多款HEV车型的工信部汽车公告信息显示，蜂巢能源只负责动力电池封包，而不是电芯供应商，宁德时代、比亚迪以及捷威动力都是柠檬混动DHT车型的动力电池电芯供应商。

长城柠檬混动DHT被供应链掣肘的例证是装车规模，不应忘记的是柠檬混动DHT与DM-i都是在2020年第四季度推出的新技术，但直到2021年夏季，首款柠檬混动DHT车型才上市，彼时比亚迪DM-i车型月销量已突破2万辆，并持续增长。

从新技术发布到装车用时半年，长城柠檬混动DHT的推新节奏显然被刻意放慢。回顾时间线可以发现，2021年上半年长城汽车被缺芯所困，多款车型因此暂时停产，因此需要大量芯片的混动车被放缓推新节奏，也就不难理解了。

如果把时间线跨度拉长来看，长城近些年投资创立的蜂巢能源、毫末智行的产业链公司开始逐渐步入正轨，虽然距离比亚迪拆分出的弗迪动力仍有巨大差距，但整体方向已经被比亚迪所验证。长城做混动车，先维持住燃油车基本盘，然后静待产业链公司达到规模后，再全面转向混动化、甚至纯电化，也未尝不可。

屁股决定脑袋，比亚迪只做PHEV的决定，是因为DM-i的屁股坐在了整个新能源汽车产业链之上，怎么坐都舒服。但长城柠檬混动DHT的屁股，还在从燃油车向新能源挪动的过程中。

长城的混动牌局

2021年夏季，长城汽车在保定召开战略发布会，宣布全系混动化转型，并订立了2025年新能源车销量达到80%的目标，这对涵盖皮卡、商用车和以SUV为主销产品的长城来说，并不容易。

全面转向混动是已经明确的战略，但如何控制转型节奏，长城有自己的考量。

比亚迪燃油车向PHEV转向的战略已经取得阶段成功。但长城不能、也不该复制比亚迪的战术。从产业政策，市场需求与商业路线等多个层面上看，长城的全系混动化转型有困难，但也有机遇。

在产业层面上，双积分政策逼着长城加速转型，尤其是在欧拉品牌因缺芯产能受限的情况下，长城汽车的新能源正积分压力更大。

据工信部公布的2020年双积分数据显示，长城汽车2020年的能耗积分是-368977分，但新能源正积分仅191183分，长城汽车存在大量的积分缺口。2021年欧拉品牌销量13.5万辆，燃油车品牌哈弗、魏牌与坦克合计销量51.3万辆，新能源积分会因欧拉品牌销量上涨而增加，但坦克品牌近10万辆的越野车销量，注定在能耗积分上不会有乐观表现。

如果2022年的油耗负积分与新能源正积分仍不能相抵，长城汽车将在双积分政策下承担巨大成本。

在市场层面上，长城拥有非常好的市场机遇，消费者已经被比亚迪、蔚小理等车企完成了市场教育，开始接受汽车电动化的大趋势。手握庞大的既有用户群，长城汽车只要满足消费者的置换升级所需，即可承接大量的既有客群，减少汽车营销成本。

最难的还是商业路线的选择，在哈弗、魏牌旗下车型完成HEV、PHEV车型的市场需求试错后，选择何种方式加速转型，是长城汽车决策者必须要作出的抉择。结合长城汽车新近欧拉、坦克、沙龙等品牌进入到细分市场的过程，创造一个新的、完全基于混动技术的汽车品牌，是长城汽车的首选。

在2021年的战略发布会上，长城宣布将在同年9月推出一个全新轿车品牌，采用柠檬混动DHT平台打造，主要生产PHEV插电混动车型。

从国家知识产权局商标局官网上可以查到与长城有关的商标中，长城注册了豹类动物以及飞机类商标，未来这个新的PHEV汽车品牌，或将以此命名。