充电、换电和燃料电池的路线之争由来已久，笔者坚定认为三者必将长期共存各踞一方，充换电解决汽油场景，燃料电池解决柴油场景；换电依然只能是特定领域具体场景下的应用，即便国家政策强推，也拧不过市场规律这只手（北京和厦门等地的换电出租车司机有自己的一本账），这还只是应用层面，背后的技术支撑层面需要的统一和规范怕是即便国家意志也不易不宜执行。

市场落地方面，新势力造车的蔚来似乎跑通了换电模式的路，在我国的商业制度下能开出两张票据确实不容易，绝对是里程碑，其技术分离+产权分离是金融化的第一步，也是很难获得公司内部及资方通过的，着实不易。作为蔚来车主，完全有理由展望这样的未来：如果这个月不开车，可以当月不交电池租赁费；如果V2G实现了，积分则可抵扣当月BaaS费用。

而个人认为最适合换电技术路线的换电重卡领域，已经大放异彩。换电重卡所更换的动力电池是由资产管理公司持有运营，用户仅需要购买车身，租赁电池即可；而资产管理公司向电池企业批量低价购买电池，同时展开全生命周期的运营管理，通过对动力电池展开租赁、维修保养、数据监控以及梯次利用等直接实现动力电池循环经济并间接实现换电重卡的价值——这完全是产融结合教材书般的案例。

标准规范方面，其实换电标准还在以企业标准、团体标准的方式开展研究之际，换电补贴政策就已经下发了，由此可见管理层的态度；GB/T 40032—2021《电动汽车换电安全要求》，作为第一版的国标确实不能够规定得过于细节，但换电的推广和普及不仅仅是标准缺失，而是在标准之上的通用性兼容性。目前换电的盈利场景已经极其狭窄，滞后发布的宽泛标准作用有限，还需进一步细化；而《电动乘用车共享换电站建设规范》系列团体标准则向前走了一大步，其正式发布既是各方妥协的结果也是对新进者的约束，期待进一步升级改版甚至转为国标GB/T。

个人认为，类似充电站在上海分星级领取补贴的架构，换电领域中基于地方标准的场景模型化是不可缺少的一个环节，个人建议为S2G（本人生造的词，station 2 grid）在换电站的标准上留个口子，用于兼容光储换、微电网换电站等更便利地进入能源互联网。

最后是安全问题，河南郑州的暴雨是天灾，但换电站的管理在人，电气设备的安全永远是绝对的第一基本要素，永永远远。

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