随着特斯拉电话会议结束，透露出的信息是，4680电池车型量产提前到Q1量产，这个是很出人意料的。网上更有泄露4680试制线的数据出来，也让我们对当前这款重量级的产品有了更多的期待。

从规模来看，Fremont工厂1月22号每天的产线统计生产量为6249个电芯，电芯生产的良品率平均达到了92%。除了一台特殊的封装线以外，多条封装设备（7条产出100个/天，6条产出200个/天）产出的良品率在79%- 97%。

▲图1.试制线的情况汇总

Part 1

4680的进度

从之前交流的情况来看，4680电池应该是在2022年实现大规模量产，与之匹配的整车量产下线在2023年开年。而当前2022年Q1就开始往外抖包袱，Elon Musk更是通过Battery Day立下Flag，对4680的方向是非常坚持的。

由于大规模量产推迟了很久，这使得当前2170和宁德时代铁锂方法，整体更新的速度比其他车企要慢一些。所以即使在4680电芯的良品率并没有达到预期，这个方向也必须在实战中坚持，并慢慢提升。

目前4680 所遇到的问题，在网上的数据来看失效帕累托图（Defect Pareto）集中在10个方面：

●Flag Folding in Cathode 1.4% 93例

●Single Wind Cut Position Recovery Cathode 1.2% 86例

●Flag Folding in Anode  0.8% 57例

●Single Wind Manually Commanded by Operator Cathode 0.7% 47例

●Inner Separator Meander 0.6% 43例

●Edge Meander Cathode 0.5% 35例

●Vision flag fold Anode 0.5% 33例

●Single Wind Manually Commanded by Operator Anode 0.4%，26例

●Outer Separator Meander 0.3% 23例

●Outer Seal Tape Missing 0.3% 20例

目前的进度是，随着松下在日本扩建生产线，从特斯拉本身的电芯工厂和松下的产量，2022年能攒到一批产品，为2023年的量拉升做准备。

Part 2

4680的Pack设计

我觉得最近明确的事情，就是这个托盘——由于侧边的防护通过车身一体化考虑，整体电池壳体的强度就不需要和之前一样考虑那么多，所以采用一体化压铸来加速整包的加工速度。

备注：之前电池包需要通过很强的挤压实验，是由于法规需求驱动的设计变化，不确定后续这个电池下托盘能否通过GB的挤压实验。

▲图2.电池托盘和设计

在当前来看，除了我们看到的水冷板以外，和之前的1865和2170不一样的地方：4680电池比较大，所以散热和热失控保护，需要同通过顶部一块巨大的水冷板来进行隔离——这个板子，一方面起到隔离的作用，一方面也给电芯实现了顶部和侧边双面冷却的效果。这里需要通过导热发泡胶进行。

备注：中间还有汇流和采样，通过进一步精简以后，FPC也进一步简洁设计。

▲图3.电芯大了散热始终是一个很大的挑战

（从Model S Plaid开始加入一整块水冷板）

顶部水冷板结构有点像之前的汉EV，完整的水冷板配合发泡胶粘接之后，可以在顶部起到整体效果。汉EV是类似三明治一样，其实4680也有这个效果。

▲图4.顶部水冷板结构

小结：随着3C-4C快充的要求深入下去，多面冷却确实是个趋势，因此4680在散热方面采用顶部和侧面两种方式进行导热，再配合无极耳的设计，整体的效果应该会比较好。而且热失控扩散的效力，随着两面冷却的策略，也能控制下来。

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