近日，极星宣布，2021年极星在全球销量达2.9万辆，同比增长185%。同时，极星的全球业务从10个市场扩张至19个，全球零售网点突破100个，增长超过一倍。

作为一个从2017年才从沃尔沃旗下独立运营的子公司，目前极星在全球范围内的成长可谓十分顺利。而在国内，极星目前的状况可不容乐观。

极星官方虽未公布2021年国内销量，但是根据中汽协数据统计显示，2020年极星中国内地累计上险数量仅365辆，结合极星官方公布的2021年中国区域471%的销量同比增长数据，推测可得2021年极星在华销售约2048辆，占全球销量不到10%。

为何极星在国内叫好不叫座，小编试从战略和产品两个维度浅析极星国内销量惨淡的原因。

一、高开低走，对华战略失误不断

将旗下高性能车型系列发展为独立系列，在奥迪、奔驰、宝马等老牌车企的发展历程中被证明是行之有效的策略，诸如奥迪RS、奔驰AMG、宝马M等，既是各自品牌中的性能标杆，也为品牌打响了知名度。

极星作为一支从赛场中被收编的运动团队，自然也是沃尔沃家族中的掌上明珠，自独立之初就被赋予了推进沃尔沃品牌高端化战略的重任。同时，极星也是一个贯彻持续发展战略的品牌，自成立之初就将目标锁定于新能源市场，可谓是高端新能源市场的早期入局者

但与极星超前的战略构思不同的是，极星在华战略的实际部署步调缓慢。作为新成立的汽车品牌，产能至关重要。但是极星成都工厂的生产建设速度可谓“龟速”，原本2018年就计划实现的量产，直至2019年8月份才正式开始。

极星成都工厂鸟瞰图

产品更新速度上，极星也同样“慢条斯理”。自2017年成立以来，极星仅推出了2款车型：Polestar 1和Polestar 2。其中Polestar 1于2018年9月就已上市，但作为售价高达145万的高端跑车，本身就是为了品牌展示，普通消费者难以接触。2021年4月，Polestar 2才姗姗来迟。较长的产品空窗期，使得极星在国内竞争激烈的新能源市场丧失了先发优势。

极星Polestar 2官方宣传图

产品策略上，极星也存在着布局混乱的问题。Polestar 2作为极星的走量车型，极星因为销售压力将其起售价不断下调至26万。下调售价对于走量车型而言，在短期内的确有利于提升销量。但是作为Polestar 1的后续车型，两者之间巨大的价格差距造成了极星品牌定位混乱，不利于后续的产品推出。

另外极星还面临着自家母公司的产品竞争。作为在中国深耕多年的品牌，吉利和沃尔沃自身也有推出自己的高端新能源车型，例如极氪001与沃尔沃XC90新能源。与自己的老东家相比，极星目前的产品竞争力较弱。协调与母公司的产品策略，是极星当下急需进行的工作。

二、水土不服，产品本土化程度低

目前极星的所有车型均为欧洲设计团队操刀，许多在欧洲市场看来广受好评的设计，在国内反而成为了累赘。

还是以极星旗下的走量车型Polestar 2为例，首先是外观设计，由于国内相较欧洲汽车工业的发展历史较短，目前国内对于跨界车型的接受度普遍较低。在国内消费者的认知中，轿车就应该是轿车的样子，SUV就应该是SUV的样子，跨界车型在许多国人看来属于“四不像”。当前国内跨界车型例如斯巴鲁傲虎、大众CC猎装版等，普遍销量较差。Polestar 2作为一款跨界车型，在国内消费者接受度低的现状下，迎来销量惨淡的结局在所难免。

大众CC猎装版

在车身设计上，国内消费者明显更中意大空间车型，这一点显然不是Polestar 2的强项。

与同级别轿车相比，Polestar 2的车身相对较短。

Polestar 2与比亚迪秦PLUS EV对比

与同级别SUV相比，Polestar 2的高度又相对较矮。

Polestar 2与本田CRV对比

为了讨好两头的跨界设计，与同级别纯粹的轿车和SUV相比反而造成了空间小的局面。

另外底盘布局上，Polestar 2的问题也很大。在Polestar 2的第二排，设计师为了提高电池容量，中间的地台高高隆起，这为第二排中间乘客的乘坐体验带来了极为糟糕的影响。这在人均车辆保有量较高的欧洲来说或许不是大问题，但国内的走量车型通常是车主家庭中的第一辆车，节假日时期车内满员的情况司空见惯，家人在旅途中恶劣的乘坐体验对国内车主来说是一个重大的减分项。

极星Polestar 2地台

总而言之，忽略中国市场的实际情况，将欧洲市场的经验生搬硬套，即使你的产品再有特色，消费者也会用脚投票。

三、写在最后

除了在战略、产品层面问题严重外，极星在宣传推广、人事变动上也有诸多问题。想要在未来的中国新能源市场中迎来转机，只有调整姿态，正视中国消费者，极星的光芒才能继续闪耀。

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