如果我们看动力电池装机数据的话，乘用车1-11月总的装机量为：BEV 102GWh、插电混动8.61GWh，加起来110.5GWh。

二线电池企业围绕方壳来做的几家，主要是中航锂电、蜂巢、欣旺达和塔菲尔，整体布局就是围绕重点客户来开展的。

▲图1 中国二线动力电池企业

Part 1 整车企业的格局

在中国的市场上，专注找到客户才是最大的卖点。

如表1所示，这是中国汽车市场销售端的需求，比亚迪和特斯拉（国内）都超过10GWh，江淮（含蔚来）的需求是9.3GWh，而11-20名已经有1.9GWh-3.6GWh的量。

▲表1 现有车企1-11月电池需求格局

在这些销量带来的需求里面，国内二线电池企业没有参与的是：比亚迪（自用）、特斯拉、上汽、一汽大众和上汽大众、理想、华晨宝马。

二线电池企业参与并且占比较高的是：广汽乘用车、上汽通用五菱、吉利、长安、奇瑞、一汽、小鹏和威马。

▲图2 二线供应商现有的参与格局

▲图3 按乘用车OEM来看二线电池参与的程度

造车新势力的小鹏之前已经谈过引入三家供应商，分担供应链风险的策略还是比较成功的，如下图4所示。

▲图4 小鹏汽车2021年的装车电池供应商的分配

我们可以把小鹏和广汽乘用车的供应商配比做一个比较。

这两家广东的企业特别有意思：前者以宁德为主，导入中航锂电；后者在把中航锂电作为主力，但在供应紧缺的时候又重新导入宁德时代（后续合资企业建设上量）。

▲图5 广汽乘用车目前装机量的分配

我个人以为，目前这个多家企业都依赖于宁德时代独家的局面，大概将在2023年底出现变化——会有比较多的企业开始解绑。这些企业的电池供应商比例，会按照广汽和小鹏目前类似的比例去布局，但是大部分汽车企业都没办法忽略宁德时代作为一个基础供应商，其稳定的供应能力。

Part 2 方壳二线电池的发展

方壳企业主要包括：中航锂电、蜂巢、欣旺达和塔菲尔四家——最后这家今天就不展开了，主要是威马和一汽。

（1）中航锂电

中航锂电2021年1-11月装车量为7.5GWh。之前和晓宇仔细聊过这家，这种扩张速度是需要大量资金的。目前主要依赖于广汽乘用车，在长安汽车、上汽通用五菱，几家都占据了一定的份额，而开拓了小鹏和零跑作为客户后，更是带来了很大的想象力。

▲图6 中航锂电的客户开拓

中航比较大的问题，还是基于原有VDA电芯或者弹夹电池来做，这种方案做铁锂效果并不好。继续跟着宁德时代的电池形状做铁锂，在规模上没有优势，需要尽快转到短刀片（叠片）工艺，才有可能在2022年继续开拓。

我觉得对中航锂电来说，2022年的成本压力会比较大，中航锂电的技术路线和宁德时代实在太像了，也是重点打击对象。

▲图7 中航锂电产品线中三元和铁锂的分配情况

（2）蜂巢能源

蜂巢能源2021年1-11月装车量为2.6GWh，从上半年主要依靠长城，到下半年逐步拓展到其他客户，包括吉利、东风、零跑和合众（随着宁德时代的注资昙花一现），整体来看后续不依赖长城的战略取得了一定的成功。

目前大部分汽车企业并没有把蜂巢能源和长城比较有效地区隔出来，这个和弗迪（=比亚迪）的差异还比较大，有利于在国内拓展客户。

备注：弗迪目前主要的拓展方向是国外品牌

▲图8 蜂巢能源的供应情况

（3）欣旺达

欣旺达2021年1-11月装车量为1.6GWh，主要是最近几个月的量还可以（5个月占了全年的82%），还有一部分跟着雷诺去了欧洲，没计算在内。主要客户包括吉利、东风柳汽、东风汽车和上汽通用五菱。

▲图9 欣旺达动力电池的主要客户

小结：我觉得二线方壳电池企业，在当前的成本形势下，依靠相似的技术和宁德时代去考量成本都是劣势，在磷酸铁锂时代换一种打法才能熬下去。

目前不少企业开始借着储能、工程机械等非道路车辆来实现自己的产品出货量，越来越多的量（相对小规模的动力而言）并不计入统计范畴，但是成本是可以均摊掉一些的，明天我们再谈一下国轩、孚能和亿纬锂能，就差不多把主要的二线都罗列进来。

进入不了前十的三线，我们以后找机会再说吧。

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