今天来谈一谈滑板底盘领域的发展。我想说的是，Rivian登陆美股，并且拿到一个很高的估值，原因是股东方亚马逊的全力支持，以及在纯电动皮卡这个美国最火热的赛道首先交付等。纯电动滑板式底盘更像是Rivian的一个标签。而在中国，类似创业的企业能否复制这样的商业模式，我是打一个打问号的。

第一部分

Rivian的成功和滑板式底盘的应用范围

从汽车行业电动化和智能化融合的发展来看，电机模块化、电池和底盘一体化、整体底盘可配置也确实是未来的发展方向。

从大的逻辑来看，汽车企业采用滑板式底盘，主要是为了减少开发周期，实现零部件通用化、零件少量化，滑板底盘是一种解决问题的方式。滑板底盘其实从逻辑上来看，就是把原来的非承载车身结构在电动汽车里面演绎了一遍，按照一苒之前的说法：

滑板底盘=非承载车身结构+线传转向/制动系统+电池包与底盘一体化

在这里必须要回到非承载式车身和承载式车身在乘用车行业的差异：

1. 非承载式车身是整车具有刚性车架（底盘大梁架）。在燃油车里面，这种非承载式车身中发动机、传动系统、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这套系统的优点是底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担。缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶时会产生震动，客户体验并不好。

2. 承载式车身是乘用车进化出来的，在设计中没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮（整个车身为一体，悬挂直接联在车身上）。这种设计，在安全性和稳定性方面都有很大的提高，固有频率震动低，噪音小，具有质量小、高度低、装配容易等优点，所以在大部分轿车采用这种车身结构。

也就是说国内大部分的乘用车的绝大部分都是承载式结构，毕竟舒适性是大部分人的追求，车企在能取代的细分领域中都用承载式车身取代非承载式车身。只剩下货车和越野车，为了载重，为了越野和应对恶劣的路面，必须有厚重的底盘，才会保留非承载式车身。在电动汽车时代想一下子翻盘，这个就有点莫名其妙了。

备注：我看到有媒体把所有的电动汽车平台（特斯拉、MEB、EMP和eTGNA）全部划入滑板式底盘的设计，这个有点混淆概念了

从整体设计来看，欧美面向整车企业在纯电动平台之外，在大型车领域去开发滑板底盘的公司，这里主要包括Rivian 、Arrival、Canoo、REE（估值：Rivian: 1000亿美元 ；Arrival：100亿美金水平 ；Canoo 和REE都在10-20亿美金水平）。

1）Rivian其实是通过滑板底盘制造设计概念，来吸引投资者和车企合作，最后逐步长大成为一个美国的新造车企业。在得到亚马逊老板的青睐以后，Rivian自建品牌自己造车（2019年亚马逊向Rivian订购了10万辆电动送货车，并在随后进行了投资，成为Rivian变化的关键点。）

从那以后，Rivian就找到了金主爸爸进入发展快车道，多家车厂和投资机构都在亚马逊的背书下进行战略投资。Rivian发布了一款皮卡、一款SUV、一款Van货车。从产品逻辑来看，产品和滑板底盘的应用关系非常紧密。

图1 Rivian在皮卡、SUV和后续亚马逊需求的商用车上都是一种方案

2）Arrival侧重于商用运人载货，之前主要是现代和UPS来做支持，整体的路径包括电动大巴、电动货车和一些较小型的运输车辆。

图2 Arrival的滑板式底盘

3）Canoo和REE：这两家其实都是更技术化，Canoo由三名宝马前高管联合创立的初创公司，三款车型分别为Canoo Lifestyle Vehicle，Muti-Purpose Delivery Vehicle，Pickup Truck。这三款车型都想通过第三方制造车辆，然后由自己的品牌来面向最终用户，提供创新车辆订阅服务。REE强调的是高度的模块化和灵活组合，都是止步于技术层面，在车辆对接和生产这块其实没有特别大的突破。

图3 Canoo和REE的设计

如果我们把这里的关键点进行分类的话，大概有：

1）车企开发的电动平台都是基于承载式车身，而非承载式车身的逻辑在美国这种围绕皮卡和大型SUV产品需求旺盛的企业是存在的，车企主要的乘用车路径和滑动底盘的应用场景是有差异的。

2）滑板底盘更像是一种技术，想要发挥好，需要和车企尽快达成协作，双方要有利益点才能有效合作。

3）滑板底盘其实和线控没啥关系，想要做起来只需要成熟的技术，Rivian目前阶段性成功，就是第一个把纯电动皮卡抢在特斯拉、福特和通用之前开始交付了。

第二部分

中国能有Rivian么？

中国能否有Rivian？我其实持否定态度。这个逻辑很清楚，中国有林林总总那么多的车企，都是自己在做纯电动汽车平台，而围绕非承载式车身来做的车型，在中国市场的整体需求是非常少的。

但我们还是可以看看中国的滑板底盘初创公司吧。

1）PIX Moving

这家公司其实讲的还是概念，把这个故事讲成了以超级式底盘开发为核心，把控制系统、转向系统等全部集成在底盘上，互用零部件，机械化部件减少，让底盘结构更平滑。它和美国同行不一样的地方，是拿线控和软件的故事来说，采用“软件定义”和“通用模块化扁平底盘”。

我个人感觉这个故事虽然受到投资者的偏好，但是难度系数大了很多，创业公司底盘结构还需要这么多资源，然后一下子切入到底盘控制的软硬件集成，这事情难度陡增。

图4 PIX Ultra-skateboard

2）Upower悠跑科技

Upower悠跑科技是一家成立不久的高速车滑板底盘的创业公司，创始人是之前负责沙龙项目的李鹏，拿到了博世的博源资本、经纬中国等投资机构的加持，开发电动汽车底盘。未来，悠跑或将推出集成电池于一体的底盘，类同宁德时代计划推出的CTC（Cell to chassis）技术。

这个方向可能是直接从乘用车的切入，有点像做承载式车身的CTC方案对接。

图5 Upower的底盘设计

这种概念，想要做好对接不同的车企，让他们在你的设计好的底盘和电池系统的基础上，根据车企的需求打造出不同的上车体，在中国存在非常大的逻辑问题。

1）第一它很贵，也就是说你把整车接近40-50%的成本的部件来做，集成了电机、电池、智能驾驶芯片、转向制动和行走机构的底盘。那车企的工程师和采购做什么呢？车企原有DRE工程师（设计发布工程师、产品工程师）干嘛呢？

2）在有限的资源下，你如何能把滑板底盘（哪怕是和车企对接的承载式车身的CTC设计）做出来、并且通过测试验证？这套系统在动态操控特性、碰撞安全性上需要大量投入，如何把这些开发成本进行有效消化是个大问题，不是你画个CAE就能做出来的，需要一大堆实验验证和道路试验来证明的。

小结：所以说，我个人觉得在目前所有中国车企都在巨大投入的时候，没有车企会分出时间和精力和这类第三方的企业合作。倒是类似宁德时代做一个底盘方案反向控股一些车企然后输出可能性更大一些。

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