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出品：电动星球 News

作者：胖飞同学

今年上海车展，凯迪拉克旗下首款电动车 Lyriq 正式亮相，很多美系粉拍手叫好，也有很多吃瓜群众说通用来得太晚了！

时隔数月的今天，通用中国和上汽通用接连开了两场发布会，从新平台讲到新车，为 Lyriq 今年的预售造势。

两场发布会给我的核心感受其实差异不大，通用迫切想要表达的一点是「他们没有来晚，而且 Lyriq 的竞争力非常强。」

Lyriq 是否错失了时机？这款车的竞争力究竟怎么样？我们就从两场发布会透露的相关信息来一起讨论。

Lyriq 究竟有没有来晚？

约莫从三年前开始，传统豪华品牌开始陆续发布新能源车型，彼时的奔驰 EQC、奥迪 E-tron、宝马 iX3 来势汹汹，但很快就偃旗息鼓，至今路面上也难见踪影。

在当时那个时间点上，传统豪牌要革自己的命是异常艰难的。基于庞大的燃油存量市场，列强们只能通过「油改电」的方式小心试探，像大象一样笨拙地转身。

最直观的体现就是这三部车子的底层基因，奔驰 EQC 翻版于 GLC 的燃油平台、奥迪 e-tron 还魂于 MLB Evo、iX3 与 X3 共生于 CLAR 平台，三个平台都有一个共同的特点：非纯电平台。

时至今日，电动化的大势已经势不可挡，「油改电」这样投机取巧的方式也遭到了市场的毒打。正所谓来得早不如来得巧，正当 BBA 重整旗鼓再战电动车的时候，蛰伏许久的通用汽车一把梭哈，直接扔出了自家的高端纯电平台——Ultium。

为了便于中国消费者好念且好记，这个平台最近又多了一个中文名字——奥特能，和老幼皆知的动画角色「奥特曼」仅一字之差。

从技术沉淀的角度来说，Lyriq 并没有来晚，反观 BBA 真正意义上的纯电平台车型都还没有上市；但从政策角度上来讲，Lyriq 错失了大把补贴，没有吃到窗口期的相关红利。

在传统豪华品牌这个参考系中，通用电气化的进程虽然看似缓慢，但并没有和友商产生「代差」，而在接下来的竞争里，就看酝酿许久的奥特能平台究竟能发挥出多大的实力了。

奥特能平台究竟「能」在哪里？

既是纯电平台，它自然比「油改电」有着不同的过人之处。官方给予奥特能的三大定义是更智能、更安全、更性能。

奥特能产品资料里的专业术语很啰嗦，我为大家划几个重点：

1、智能

·减少 90% 的线束应用，通过高度集把空间让渡给电芯，同时降低繁琐硬件带来的故障率；

·VIP 电子电气架构支持 FOTA，保证车辆常用常新；

·高度集成带来自动化装配的高效率和高质量；

·电池支持回收和二次利用。

2、安全

·电池包的开发和试验标准远超国标；

·与供应商共研电芯，非「拿来主义」保证安全、更本土化、更量身定制；

·多项专利组成的热管理技术；

·井字形高强度电池壳与整车系统结合构建物理防线，防水防尘更耐撞。

3、性能

·前电机、后电机、后驱辅助电机三款高度集成电机，支持前驱、后驱、经济四驱和性能四驱 4 种形式；国产车型会与七种电池灵活组合，推出性能和续航不同取向的动力方案；最大 1000 马力、15592 牛米，支持三秒破百；

·模块化电池电驱覆盖覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡等多种车型；电池容量兼容 50-200kWh，最大续航可达 720km；电池包零部件高度共用；

·支持磷酸铁锂、三元锂以及未来多种多样的电芯配方；电芯封装、排布形式灵活多变；支持全生命周期的快充。

目前，上汽通用已在中国形成了从研发到试验再到生产的全体系布局，奥特能超级工厂负责电池包的生产组装、泛亚汽车技术中心新能源试验大楼负责三电零部件的验证、广德电池安全试验室的主要任务就是对电池进行针刺挤压、过充过放等「蹂躏」试验。

当软硬件一切准备就绪，接下来就是具体车型的量产，肩负奥特能首秀这一重要任务的自然是家族大哥凯迪拉克，首部作品 Lyriq 将在今年年内开始预售，明年正式交付。

平台优势之外，Lyriq 还有哪里能打？

作为全球车型，Lyriq 初次来到中国便是以是国产的身份，一如既往地贯彻凯迪拉克高度国产化的战略。按照以往的经验，国产凯迪拉克车型无论是装备工艺还是终端售价，相比美国本土制造都具备相当明显的优势。

就在 9 月份，海外版的 Lyriq 已在美国正式开启预订，起售价 5.8 万美元（折合人民币近 38 万），国产起售价大概率也会控制在 40 万内。

和动辄四五十万的 BBA 电动车来说，这个价钱绝对是极具吸引力的，而它 5003/1978/1635mm 的三围和 3094mm 的轴距都远胜于 EQC、e-tron、iX3。通用官方的说法是，它是可以对标未来的宝马 iX5 的。

「量大价优」真可谓是凯迪拉克一如既往的优良传统。

平台的优势除了给 Lyriq 带来了可观的尺寸，还为这台五米级的大车造就了颇为不俗的续航，官方数据显示 Lyriq 的 CLTC 续航突破了 650km，这个成绩在身材如此魁梧重达 2.3 吨的纯电 SUV 里头并不多见。

这两点也是我们非常期待 Lyriq 量产的重要原因，大尺寸能否带来轻松自在的大空间？官方宣称的高续航是否实打实？账面数据再亮眼，最终还是需要实测说话。

除了停留在字面上的优势，我们可感知可见的还有那块让很多车友流口水的车机大屏。Lyriq 发布官图之时，相信许多人就对那块33 英寸 OLED 超大曲面屏念念不忘。好消息是，这块 9K 屏幕将会是国产 Lyriq 的标配，同时它将有望成为量产车中分辨率最高的一块屏幕。

记几组关键数据：

·3375 个背光区域；

·分辨率 8960×1320 像素；

·271PPI；

·10bit 色深；

·动态对比度 100000：1；

·触摸精度＜1mm

通用官方甚至在 PPT 中直接对标苹果价值四万块的明星显示器 Pro Display XDR...... 当然，懂显示器的朋友都知道，账面参数只是一方面，显示效果这东西和音响一样「玄学」，最后还是要通过自己的感官来判断。

不过基于这样一套硬指标，Lyriq 的显示素质不会差到哪里去，我甚至有点怀疑这对于一块车机屏来说是不是有点用力过猛了......

另外强调一下，驱动这块屏幕的芯片为当下热度最高的 8155，据说 8195 也已经在规划之中了。至于车机系统会是怎样一个形态，是否和之前的凯迪拉克车型保持一致，目前还不得而知。

Lyriq 还有一大核心竞争力就是 Super Cruise 驾驶辅助系统了，它相比之前 CT6 上那个版本有所进化，新版本为增强型，主要新增了指令变道和自动变道。

我们之前的试驾中发现，在高精地图的帮助下，CT6 的那套 Super Cruise 表现可圈可点，在高速场景下发挥稳定，虽然功能上不及新势力那般「激进」，但对于求稳的传统消费者来说已经完全够用了。

据了解，Lyriq 的摄像头芯片由 Mobileye 提供，并融合了各种长短距离的毫米波雷达，控制算法则是通用亲自操刀。虽然友商都在陆续应用激光雷达，但作为明年才上市的 Lyriq 暂时还没有把激光雷达搬上车的打算。

通用工程师说了一句很多传统车厂共同的心里话：「老牌势力包袱比较重，社会对我们这样的企业宽容度不高。」

在驾驶辅助事故频发的今天，通用的策略依然是「求稳、不冒进」。

同样略显保守的还有充电方面，虽然 Lyriq 的账面续航优秀，但是它的快充规格并没有太大的噱头。通用的做法是紧跟国标，暂时贯彻 250A 的额定电流，不过接下来会走大电流的快充路线，在合适的时机推出 400A 的方案。

课后总结，Lyriq 的核心竞争力我觉得有这么几点：

首先肯定是平台，纯电平台造就纯正电动车，设计和空间的自由度、三电性能都会比竞争对手的「油改电」车型要好许多；

其次是价格，凯迪拉克一向的定价策略都非常聪明，作为二线豪华品牌从来都不和 BBA 去正面硬刚；

再者就是一些功能亮点，大尺寸的 9K 屏、稳健扎实的 Super Cruise，都是加分项。

一些困惑

在与上汽通用高层对话中，我们听到了几个「全新」，分别是全新的研发生产体系、全新的客户运营模式、全新的直营模式、全新的补能网络、全新的产品。

让我比较疑惑的是全新的客户运营和全新的直营模式以及全新的补能网络，这几点一定程度上也是传统车厂和新势力的核心差异。

面对提问，通用高层反复在提一个概念「以客户需求为核心」，并没有直接明了地解答我的疑惑。

比如全新的直营网络是什么样的？是主机厂亲自出马，还是传统经销商继续站在台前？上汽通用在国内建立了极为庞大的经销商网络，要想在电动时代一下子断舍离并不现实，但代理模式下的「伪直营」销售如何确保主机厂能够直面消费者？

很多传统车厂都在谈直营的概念，但真正能卸掉旧包袱的却并不多。

同样的疑惑是「全新的补能网络」，关于此事，通用高层未透露分豪，以 Lyriq 当下 250A 的充电规格来说，通用打算建立的必然不是像特斯拉那种高速率的「超充网络」，那建立此类充电网络的初衷更像是在为车主营造品牌归属感，对于「补能」这件事本身并无实质的增益，只能作为公共充电网的一种补足。

不管怎么说，相比 BBA 们，Lyriq 的竞争力是明显的。虽然通用在产品策略上有突破也有坚持，但老牌车企就是这样，凡事都得拿捏，处处都得思量。短期内要想见到一个全新的通用汽车是不可能的，我们姑且慢慢看它的变化，奥特能平台和 Lyriq 拉开的仅仅是变革的序幕。

尽管在很多人看来 Lyriq 已经姗姗来迟，但在传统豪华品牌这个竞争序列里，它仍还具备着这个时代该有的竞争力。

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