2021 IAA 国际车展，也就是 2020 年之前的法兰克福车展，今年开始转为慕尼黑举办的欧洲最大车展，已经落下帷幕了。

没有一丝悬念地，慕尼黑车展上几乎所有欧洲车企，都在强调电动化、数字化，以及智能化。

其中动作最大，声势最响亮的，肯定是奔驰和大众。奔驰在慕尼黑车展上发布了足足 4 款全新的电动化车型，而大众则挟集团各大品牌之势多点开花。

自从 Model 3 畅销全球以来，2018 年之前那种「只要传统车企出手，新造车都得玩完」的论调，如今已经几乎没有市场。相反地，留给传统车企证明自己不是老古董的时间，已经不多了。

把今年的慕尼黑车展称为老贵族反攻的号角，并不为过。

当擂台上攻守角色互换，汽油车时代赢惯了的奔驰大众，能否适应自己智能电动时代「挑战者」的角色？它们的新车打得过特斯拉，或者蔚小理吗？

一、奔驰的新车们

从踌躇满志到痛定思痛，说的就是奔驰和它的 EQC。

作为 BBA 三驾马车里第一个推出纯电主流车型的品牌，奔驰 EQC 并未能如广告语一般「电动，从此奔驰」，却成为了汽车发明者在电动领域水土不服的案例。

当然奔驰调整的决心和能力还是有的，2020 年 10 月 6 日，奔驰在全新的品牌战略里面表示，他们的目标是「制造最摄人心魄的汽车」。

目标有点泛，具体该怎么做？

EVA，Electric Vehicle Architecture 电动汽车架构，这是奔驰纯电智能平台的名称。和大众 MEB、奥迪/保时捷 PPE、现代集团 EPA 一起，成为传统车企正式电动化的又一串行动代号。

EVA 平台扮演着三叉戟家族电动旗舰的基石，首批车型有四款：EQS、EQS SUV、EQE，以及 EQE SUV。

EQS 轿车已经正式发布，并将于 9 月底开始交付欧洲客户，今年年底登陆北美。这届慕尼黑车展上奔驰带来的，是 EQS 的小弟 EQE，预计将于 2022 年中正式上市。

EQE 同样基于 EVA 平台打造，比 EQS 身材略短，但却更宽，长宽高为 4994x1960x1511mm，轴距 3121mm。

奔驰表示初期只会推出单永磁电机的 EQE 350 ，电机输出 215kW，后期还会推出 500kW 功率的双电机车型。

和 EQS 一样，EQE 的续航表现不错。约 90kWh 容量的 NCM811 电池搭配单电机，可以跑出 660 公里的 WLTP 工况成绩。

除此以外，EQE 也能选装 MBUX Hyperscreen，也就是那块接近 57 英寸的定制玻璃面板，以及下方隐藏着的 3 块液晶屏幕。

写到这里，EQE 与大哥 EQS 之间的区别，已经说得差不多了。

EQS 是一款 10 万欧元起售的电动旗舰，它价格上的对手有且仅有新款特斯拉 Model S。

而从初期仅有单电机车型，能看出 EQE 明显承担着走量的重任，那么它的对手就变成了宝马 i4，以及蔚来 ET7。

我们简单做了个表，如下面所示：

EQE 的三电能力不弱，虽然 50 万区间的新势力都是「性能怪兽」，但EQE 的能耗表现依然亮眼。

除此以外，奔驰的「豪华电动」概念也在 EQE 上有所体现。比如 EQE 的专属定制香薰「NO.6」——命名自 1906 年诞生的首款奔驰电动车、可选后轮随动转向，还有 Advance Package、Electric Art 等等一系列选装包等等。

然而，EQE 的短板，也是奔驰 EVA 平台，乃至所有传统车企的短板。

如果奔驰的速度足够快，那么我们可能会在明年这个时候，看到上路的 EQE。然而到了明年，智能电动汽车会迎来新的「军备竞赛」。

蔚来 ET7 将在明年 1 月交付，它也是智能汽车「算力内卷」的其中一个缩影——4 颗英伟达 Orin 芯片可以提供 1016TOPS 的算力。

今年 AI Day 上独孤求败的特斯拉，明年很有可能会发布 FSD Chip Gen 2，以及基于此打造的 Autopilot 硬件 4.0。

2019 年发布的硬件 3.0 到现在依然是智能驾驶计算方案的量产算力第一，2022 年（或许）的硬件 4.0，想象空间只会更大。

除了芯片，传感器也是智能汽车另一棵技能树，比如 4K 级分辨率的多摄像头、激光雷达等等——至于算法、标签、规划、控制，它们更代表着未来汽车的灵魂。

而可惜的是，目前奔驰的 EVA 平台，还没有释放出足够多智能相关的信息。

EQE 和 EQS一样，使用了 6 摄像头（前置双目+四侧环视）+5 毫米波雷达+12 超声波雷达的传感器组合。

至于功能，这套叫做 Intelligent Drive 的系统保持着 L2 的主流水平，像是 AEB 主动刹车、LKA 车道保持、ALC 主动变道辅助都有配备。此外还可以选装 Parking Package，也就是自动泊车+记忆泊车。

也就是说，一直到 2023 年之前，我们都无法在奔驰的车型上，体验到高速领航辅助功能——类 NOA 功能，已经成为了检验一家车企智能驾驶能力新的硬指标。

而奔驰的 2021 慕尼黑电动遗憾，还体现在其他新车上。

EQB，这是奔驰全新的纯电 SUV。从后缀「B」可以知道，这是一款定位在EQC以下的车型。同时 EQB 并非基于 EVA 平台打造，也就是说，它是一款 MFA 油电通用平台车型，和 EQA 一样。

EQB 和 GLB一样会提供7座版本，将推出 168kW的 EQB 300 4MATIC 和 215kW 的 EQB 350 4MATIC 两款车型，均为异步+永磁双电机四驱。

搭载 66.5kWh 电池之后，EQB 的 WLTP 续航为 419 公里。

EQB 和 EQE 一样，都会在北京工厂生产，并在国内上市。

但和 EQE 不同的是，EQB 目标的 30-40 万纯电 SUV 市场已经拥有众多竞品。特斯拉 Model Y、蔚来 ES/EC6，以及明年与 EQB 同期登场的小鹏旗舰SUV——EQB 真的能杀出重围吗？

除了 EQB 和 EQE，奔驰这届车展还带来了EQS AMG 53，以及纯电 G 级的概念车，还有第一款电动迈巴赫 Maybach EQS。

戴姆勒集团首席设计官 Gorden Wagener) 表示：「通过迈巴赫 EQS，我们正在将品牌转向下一个 100 年的电动未来。」

除了 24 英寸的迈巴赫轮毂，S 级上都需要定制的 MBUX Hyperscreen，也会拥有更高级的迈巴赫定制版。

是的，「豪华」依然是奔驰的主旋律，即使是技术迭代疯狂加速的电动时代，这一点哪怕是 AMG 也依然坚持。

很明显，EQS AMG 的竞品将会是 Model S Plaid 以及保时捷 Taycan。

经过AMG调教的双电机普通模式下可以输出 649 马力，AMG DYNAMIC PLUS 套件可以在 Race Start 模式下输出 762 匹马力（560kW），风阻系数则比普通版 EQS 略高，为 0.23。

EQS AMG 53 几乎一切重要部件都经过了 AMG 部门的强化，也就是「AMG Specific」，包括电机、刹车、BMS，以及车内模拟声浪系统 AMG SOUND EXPERIENCE，可以与当前驾驶状态、所选驾驶模式，以及驾驶员偏好结合。

至于喊出「Stronger than time」口号的电动大G，发布会则要等到 2023 年。

二、大众的两极化

两极化，指的是大众本届慕尼黑车展上两款概念产品。它们一款极致经济，一款极致性能。

极致经济，指的是ID.Life。

这是大众基于 MEB 平台打造的全新小车。但它并不是 ID.3 的继任者，而更像是 e-UP！的智能 XL 版，无论是定位还是设计思路都是如此。

ID.Life 的尺寸为长 4.09 米，宽 1.84 米，高 1.59 米，轴距 2650mm。它的长宽高都比e-UP！大了一个级别（3.6x1.65x1.49）。

但大众公司首席执行官 Ralf Brandstätter 在发布会上表示，ID.Life 的定位是2-2.5 万欧元，和 e-UP！现款 2.1 万欧元的起售价完全吻合。

ID.Life 将 MEB 平台的空间利用率推到了新的高度。仅仅 4.09 米的车身长度内，它放下了 225 升后备箱+108 升后备箱下储物空间，还有一个 68 升前备箱，以及可以单独打开的额外前储物凹槽，可以放置旅充线缆。

另外，ID.Life 采用了「无中控设计」——没有中控屏、没有中控按键，甚至没有中控扶手，前排两个座位是连在一起的。

当然，换挡机构是有的——不过放在了方向盘上，整车所有的基本按键也都集成到了方向盘屏幕里面。

另外中控也可以「借」来，大众表示，通过 APP，用户的手机可以插在中控台接口处，成为「可拆卸中控屏」，甚至可以控制除了动力以外汽车的一切功能。

发布会上另一个让我们惊讶的点，是今年国产智能电动车愈演愈烈的「第三空间」概念，居然在 ID.Life 上出现了。

ID.Life 的中控台可以选装 34 英寸的投影屏幕，同时全车座椅支持多种折叠形式，前排座椅放倒后就是观影空间。

有点可惜的是，这款小车要到 2025 年才能上市。

更可惜的是，Ralf Brandstätter 没有说 ID.Life 是不是会基于MEB 2代平台打造——而今年 3 月的大众 Power Day 上，迪斯表示，全新的一体式电芯将会配合新一代 MEB 平台，在 2023 年登场。

另一个极致，则是保时捷代表的大众集团最强电动性能。

本届慕尼黑车展上，保时捷带来了全新纯电概念赛车——Mission R。

Mission R 也是保时捷继 Taycan 前身，2016 年登场的 Mission E 概念车之后又一款 Mission 家族新作。不过这次「任务」从轿车转战赛车。

保时捷 CEO Oliver Blume 表示，Mission R 超前的三电能力，将成为未来保时捷高性能电动车型的预览。

到了 Mission R，保时捷将系统电压提升至 900 伏，前后双油冷电机可以合计输出高达 800kW 的最高动力（约合 1088 匹）。

竞赛模式下，系统长时间可输出的稳定功率也高达 500kW（约合 680 匹）。

另外，得益于天然纤维增强塑料 (NFRP) 和碳纤维增强塑料 (CFRP) 的采用，搭载了双电机+82kWh 电池组的 Mission R 重量仅有 1500 公斤。

不过 Mission R 的直线加速并没有炫技的意思——百公里 2.5 秒——它的主战场还是在赛道上。

必须要说的，是 Mission R 足够惊艳。作为保时捷电动时代继续捍卫赛道地位的呐喊，Mission R 在电驱、电池等方面展现了领先大众现有电动车一代的技术积淀。

但另一方面，三电领域有多滔滔不绝，就越发凸显大众在智能领域的沉默寡言。

大众集团已经展现了足够坚定的电动化决心。慕尼黑车展上，Ralf Brandstätter 表示，预计到 2033-35 年，大众将彻底停止在欧洲销售汽油车型，实现纯电动化。

向过去曾经站在世界之巅的自己彻底告别，当然勇气可嘉。但大众的「机械素质」，只是智能电动时代的基础能力，而不是核心能力。

希望下一次慕尼黑车展，大众会带来 ID. Autonomous，而不是更多的 ID.5 GTX 吧。

最后

从很早之前开始，我们就不做正儿八经的续航测试了。

事实上，比起「续航」，我们更关注「能耗」；比起「充电功率」，我们更关注「充换电设施渗透率」。因为续航总有一天不会是顾虑，而同样续航下能耗更低、补能适应性更强，是考验车企长线思维的重要方面。

而三电之上，我们长期重视智能，无论是智能座舱还是智能驾驶。

所以，回顾这届慕尼黑车展，我们认为奔驰 EQE 的产品力是传统豪华品牌里面的新高；保时捷的 900V 系统再次刷新了我们对大众系三电能力的上限，这些都是值得肯定的进步。

但把基础能力从 60 分做到 90 分而智能停留在 30 分，和基础+智能同时从 60 分开始进步相比，到底哪个才是「长线」？

这也许是本届慕尼黑车展最大的悬念，也是奔驰大众们最需要想明白的。

（完）

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