在东半球的成都车展即将结束之时，西半球的慕尼黑车展正式拉开了帷幕。对于这两个车展，梅赛德斯-奔驰都非常地重视。不同的是，在新能源汽车发展如火如荼的中国，梅赛德斯-奔驰带来的重磅新车都是燃油车，比如全新C级、迈巴赫S 580 4MATIC、新款S级等等，而在德国，他们却发布了多款纯电动车，颇有些隔空喊话的意味。更有意思的是，已经被吉利收购的smart品牌，同样没有将转型后的首款车型放在国内首发，而是选择在德国亮相。到底是吉利和奔驰信心不足，还是smart品牌志不在中国？

smart国产 一举三得？

诚然，焕新后的smart品牌对于吉利和梅赛德斯-奔驰而言都非常重要。一方面，吉利的“蓝色行动”计划进展缓慢，在新能源汽车市场迟迟未能等来爆发点，今年前8个月的累计销量仅4.6万辆。要知道，就连广汽埃安在今年1-8月都拿到了6.69万辆的成绩。吉利在新能源汽车市场的表现，显然和自主一哥的身份无法匹配。

另一方面，梅赛德斯-奔驰在新能源汽车市场同样举步维艰，EQC今年1-7月的上险数只有3455辆。尽管后续还有EQA、EQB、EQS、EQE等多款新车蓄势待发，但是前景依然堪忧。焕新后的smart将为其开辟新的战场，或许可以迎来转机也不一定。此外，梅赛德斯-奔驰此前和比亚迪联手打造的腾势品牌，也一直没有达到双方预期的效果。2015-2019年期间，该品牌一共只卖出去13863辆新车。2019年重点推广的腾势X，今年1-7月的上险数也只有2843辆。梅赛德斯-奔驰与比亚迪的合作，完全可以用失败来形容。

当然，这一次焕新对于smart品牌自身来说也非常重要。一直以来，不论是在海外还是在中国，smart的市场表现始终不尽如人意。比如在2019年，梅赛德斯－奔驰及smart品牌在中国市场累计售出70.21万辆新车，其中后者仅仅贡献了0.87万辆。燃油车时代走的磕磕绊绊，smart自然希望借电气化转型实现华丽转身。

所以从表面上看，此次发布的smart精灵#1一旦顺利量产上市，对于三方来说都是好事。但是在我看来，品牌力强如奔驰，一样玩不转新能源市场，更何况受众群要小很多的smart。

找不到竞争对手 但难言其尴尬定位

单就产品而言，smart精灵#1可谓是集双方之所长，设计完全由梅赛德斯-奔驰的团队操刀，不论外观还是内饰依旧充满了“德味”。而该车的工程研发，则完全由吉利主导，最重要的一点，它是基于SEA浩瀚平台打造而来的。

smart精灵#1的车长为4290mm，轴距达到2750mm，5座布局，已经达到了紧凑级的水准，是有史以来最大的一款smart。新车将配备12.8英寸的中控屏幕，车辆75%的电控单元支持OTA升级，芯片采用的也是高通旗下的最新产品，同时还将在智能驾驶领域与Mobileye展开合作。从账面上看，对于这款将在2022年下半年量产上市的新车，吉利和梅赛德斯-奔驰都给足了诚意。

但是据smart官方介绍，精灵#1定位“轻奢”，也就意味着就算会本土化生产，但是其价格也不会很低，预计会达到20万元左右。这样的尺寸以及价格，放眼国内的新能源汽车市场，我们几乎找不到能够与精灵#1直接对标的车型。但这并不意味着它会卖好，要知道特斯拉Model 3标准续航升级版的价格也只有23.59万元而已。

另外，还记得在此之前另一个提出“轻奢”概念的品牌吗，就是那个坚持法式浪漫、二进宫后依然徘徊在市场边缘的DS。法国人在“轻奢”上栽了，吉利和梅赛德斯-奔驰就坚信自己能够成功？

当然，有吉利和梅赛德斯-奔驰做背书，smart怎么也不会像DS一样混得那么惨。不过需要注意的是，目前国内新能源汽车市场成沙漏型分布，10万以下主打代步功能的低端车，以及20万以上的高端车卖的比较好，中间的部分仍处于开垦的状态，smart精灵#1很容易陷入高不成低不就的境地。

从外部环境来看，当吉利还在发愁自家新能源业务无法迈开脚步的时候，长城汽车早就完成了起跑。近两年，长城旗下的欧拉品牌依靠清晰的定位、出圈的营销手段，以及多款面向女性消费者群体的新车，成功找到了流量密码，今年前8个月的累计销量将近7.2万辆。对于吉利汽车来说，smart是一张牌，但显然不是一张有足够杀伤力的牌。还是那句话，向电动化转型只是顺应时代潮流，但能否站稳脚跟，值得给出一个大大的问号。

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