前几天，马斯克在美国社交媒体发的一条动态，又在中国汽车圈里引发了大量关注，有的媒体直接打出了这样的标题——《马斯克：我更喜欢磷酸铁锂电池》。

事情是这样的：

一位预定了特斯拉Model3的美国用户收到了特斯拉的征询邮件，其中显示，如果想提前拿到车，可以选择来自中国的磷酸铁锂版电池版Model3。

这位用户就在社交平台上询问磷酸铁锂版本有啥不同，没想到马斯克本人会亲自下场回答，现身说法推荐用户买买买：

“磷酸铁锂和三元电池的体验大致相同，自己更喜欢磷酸铁锂电池，可充电到100％，三元锂电池只到90％。”

中国的车企老总们一定很羡慕马斯克，因为他“随便说句话”都能上头条。但实际上，这并不是因为马斯克有多么会营销自己，而是因为他讲的某些话，的确具有风向标意义。

在前不久的二季度财报电话会上，特斯拉透露，未来几年，其磷酸铁锂电池将占三分之二的比例。而这次马斯克跟用户在社交媒体上的一问一答，直接拉开了磷酸铁锂电池挺进美国市场的序幕。由于特斯拉的选择具有极大的示范和引领效应，它同时也将拉开磷酸铁锂电池走向全球的序幕。

这段时间，正好有用户朋友留言说想了解磷酸铁锂电池逆袭背后的故事，以及谁将会是最大的受益者，所以我们就专门写了篇文章来好好聊一聊。

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磷酸铁锂电池，并不是一个没有故事的同学。

《电动汽车用户联盟》根据公开资料，做了一张磷酸铁锂电池历年市场占比的柱状图，可以看到它的发展轨迹：

大家注意看两个年份：2016和2019。

2016年是它的高光之年，出货量为20Gwh，占比高达73%，而三元锂电池搭载量仅为6.3Gwh，占比22%。

但从此之后，它的市场份额，就开始一路断崖式地下滑，到2019年跌到了谷底，市场占比仅为33.64%。从2020年开，它开始触底反弹，一路攀升到今天。

为什么它会从2016年开始往下降？而又从2019年开始触底反弹？

这跟补贴的进入和退出直接相关。

从2016年12月起，国家出台了新的补贴政策刺激新能源汽车市场的发展，动力电池的高能量密度和新能源车的长续航里程成为核心考核指标。

当时，新能源汽车动力电池能量密度低，续航短（很少有车的续航超过300公里），远不足以跟燃油车正面竞争。新补贴政策的出台，正是为了解决这个问题。

此后，具有高能量密度优势的三元材料电池乘势而起，迅速地占领了天下。

市面上三元锂电池的能量密度一年比一年高，电动汽车最高续航以年均100公里的速度递增，到了2019年500公里以上的续航已是主流水平，2020年600公里续航的车已是屡见不鲜。

跟燃油车一箱油的续航接近了，电动汽车也就有了初步跟它掰手腕的资格了。这也意味着，补贴刺激效果已达到，是时候功成身退了。相关政策陆续出台：2019年，补贴标准在2018年基础上平均退坡50%；2020-2022年，补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

在这样的背景下，新能源车的成本优势就变得格外重要了。而据我了解，早在2018年年末，补贴大规模退坡的恐慌就已弥漫业内，部分有先见之明的汽车厂家开始未雨绸缪地规划磷酸铁锂车型，迎接后补贴和无补贴时代的到来。

政策调控的结果，在2020年下半年开始在市场端显现，磷酸铁锂电池的出货量形成了陡增态势。尤其是在12月，装机量高达6.89Gwh，领先三元电池近1Gwh。2020全年，磷酸铁锂电池的装机量为23.2GWh，同比增长11.7%，占总装机量的36.7％。

这一年，中国销量最好的十个新能源纯电车型中，有4个搭载了磷酸铁锂电池，分别是特斯拉Model3、五菱宏光MINI、奇瑞eQ和比亚迪汉EV<汉EV。

磷酸铁锂电池的增长态势，还延续到了2021年。在工信部发布的新车目录里，搭载磷酸铁锂电池的车型甚至一度超过了三元锂。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，2021年7月，磷酸铁锂电池共计装车5.8GWh，占比51.3%。1-7月，磷酸铁锂电池装车量累计28.0GWh,占总装车量43.9%。

至此，磷酸铁锂逆袭三元锂，几无悬念。

02

磷酸铁锂电池的重新崛起，还有两个更深层次的原因——技术的进步和市场结构的变化，以及一个直接原因——安全性的宣传深入人心。

先说技术，最显著的进步是，比亚迪推出了刀片电池，宁德时代推出了CTP技术，二者殊途同归。

以宁德时代为例，由于省去了电池模组组装环节，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少了40%，生产效率提升了50%。能量密度提升了，成本还降低了。

根据公开报道，采用宁德时代CTP技术的磷酸铁锂电池包系统能量密度最高可达161.29Wh/kg，而比亚迪汉上搭载的刀片电池系统能量密度也达到了140Wh/kg。

这样的能量密度，不但足以让主机厂享受到补贴的最后福利，还能在不刻意堆电池的情况下，让紧凑型车辆轻松实现400-500公里的续航。

再说市场结构的变化。

2020年年底，工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生在一场媒体沟通会上表示，2020年可以被定义为新能源汽车市场化发展的元年，因为个人消费的比例已由两年前的20%提升至近70%，而且，非限购城市购买新能源车的比重也达到了60%。

与之相对应，新能源汽车的产品结构也开始有所变化。

在2020年百人会年度论坛媒体沟通会上，欧阳明高院士曾发表过这样一个论断：当前出现了一种新的“两头挤”格局，由高端和经济型电动汽车这两头，向中间性价比市场挤。

所谓两头，高端以特斯拉为代表，低端以五菱宏光MINI为代表，两者都是排头兵。而中间性价比市场，自然是10-20万之间的市场了。所谓“两头挤”格局，实际上指的就是，新能源汽车开始向大众市场渗透。

而大众市场最重要的是什么？老百姓考虑的是性价比，车企考虑的是低成本。

据华安证券测算，如果把电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万元至0.56万元。所以，成本更低的磷酸铁锂电池受到市场青睐，也就不足为怪了。

不过，需要说明的是，磷酸铁锂虽然前途一片大好，但它跟三元锂的关系并非“你死我活”，业内对此的共识是：这两条技术路线仍将长期并存，因为各有优势。

具体而言，有人判断今后三五年内的市场格局是这样的：

续航在600乃至1000公里的以上的高端车型将主要采用三元锂电池，比如，在海外，宝马的电动汽车全系都采用的是三元锂电池；而续航在600公里以下的高性价比车型会更多地选择磷酸铁锂电池，因为便宜才是硬道理。

技术进步和市场结构的变化让磷酸铁锂有了逆袭的基础，但是，所谓“万事俱备，只欠东风”，它的大红大紫，还跟比亚迪对磷酸铁锂电池安全性的大力传播有关。

2020年3月29日，比亚迪正式发布了刀片电池，宣称要将自燃从新能源汽车的字典里彻底抹除。一则刀片电池通过针刺实验而不起火不冒烟的视频，像病毒一样四处传播，让磷酸铁锂电池更安全的观念深入人心，直接影响了部分用户的购车行为。

由于宣传效果显著，比亚迪董事长王传福在2021年6月13日举办的中国汽车重庆论坛上直言：“比亚迪刀片电池，以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”。

按照我们上面的分析，王传福这句话实际上有一些“贪天功为己有”的成分，但不可否认，比亚迪的确功不可没。

03

然而，比亚迪“以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”，最大的受益者却是宁德时代，这是我们在做了一些研究之后得出的结论。

先来看看宁德时代在全球的位置：

根据韩国市场研究机构SNE Research发布的数据，2020年宁德时代全年装机量达34GWh，市场份额为24.82%，连续四年摘得桂冠。

而最新数据显示，2021年上半年，宁德时代以29.9%的全球市场占有率高居榜首，而远超第二名LG能源的24.5%。毫无疑问，宁德时代是当前全球最大的动力电池企业。

在国内市场，宁德时代的压倒性优势就更明显了，稳占半壁江山。

那么，具体到磷酸铁锂方面，宁德时代能不能打？

我们来看下这张表格：

2020年，宁德时代的磷酸铁锂电池装机量为13.16GWh，市占率高达60.6%；而排名第二的比亚迪，磷酸铁锂装机量为3.74GWh，市占率为17.2%。

老实讲，当我第一次看到这个数据时，我是很震惊的：怎么宁德时代在磷酸铁锂电池领域也是老大？

我估计很多人会跟我一样感到惊讶，误以为宁德时代只是三元锂强，谁知道人家磷酸铁锂也是优等生，是个货真价实的双料冠军。

继续往下深究，我发现在磷酸铁锂领域，宁德时代简直是“扫地僧”一般的存在，其技术的深度和应用场景及地域的广度，都非同一般：

（一）新能源汽车领域。

宁德时代给特斯拉Model3、Model Y和小鹏P7等一众乘用车供应磷酸铁锂电池，这些大家都知道，我就不细说了。

需要重点说的是它在商用车领域的应用，这里面有很多knowhow。宁德时代是宇通客车、金龙客车等厂家的供应商，据统计，搭载有宁德时代磷酸铁锂电池的商用车已经行驶在24个国家的道路上，身影遍布了欧洲、亚洲、北美、南美、大洋5大洲。

尤其是在冰岛，常年平均气温在0度上下，简直是天然的车辆实验室。凭借宁德时代自主研发的电芯加热技术，只需要15分钟就可以将动力电池温度从-20℃提升到10℃，不但充电能力提高5倍，放电能力也提高7倍。自2018年，搭载宁德时代磷酸铁锂的电动客车已经在冰岛正常运营近3年，可谓久经考验了。

（二）电动船舶领域。

早在2019年，宁德时代还进军了纯电动船舶领域，先后为长江流域第一艏纯电公务船“海巡12909”、新疆喀纳斯湖第一艏纯电动观光游船“观鱼号”等供应磷酸铁锂电池。

而在2020年12月，宁德时代还宣布为全球电量最大的纯电动绿色商用船舶——“长江三峡1”号纯电动游轮供应磷酸铁锂电池。

三峡1号效果图

该船舶计划于今年年底试航，电池容量高达7.5MWh，相当于100辆以上纯电动汽车的电池容量总和，是目前世界上设计建造的电池容量最大、客位最多、智能化水平最高的纯电动客船。

（三）储能领域。

一般人熟知的是，宁德时代专业的动力电池供应商；不熟知的是，它还是专业的储能电池解决方案提供商。

国内规模最大的电网侧站房式锂离子电池储能电站——福建晋江储能电站试点项目一期（30MW/108MWh），已于2020年1月15日9点24分并网成功，其供应商就是宁德时代。

宁德时代不仅为该电站提供磷酸铁锂电池作为储能专用电池，还负责整个储能系统的系统集成（电池系统+PCS+EMS），电池单体循环寿命可达12,000次，服役寿命预计超20年。

在碳达峰、碳中和的大背景下，储能绝对是宁德时代的另一个蓝海。而这也同样利好电动车主，因为未来可以实现电池的梯次利用，让电池的全生命周期使用真正形成闭环，那么车主的二手电池则很有可能卖出高价，不必为它的全生命周期买单。

在扒完以上材料后，我最大的感受有两个：

第一，宁德时代在磷酸铁锂领域以压倒性优势占据超过一半的江山，可真不是盖的。

第二，宁德时代真是个憨憨，太理工男了，平时只顾“低头拉车”钻研技术和服务客户，鲜少在公开媒体上“秀肌肉”，以至于外界对它真实实力的认知较少。

所以，无论磷酸铁锂在国内回潮，还是即将在全球范围内攻城略地，最大的受益者仍将是宁德时代。

而最恐怖的是，对于这件事，一般人只能“事后诸葛亮”，而宁德时代早就未卜先知，并下了步先手棋：以股权投资的方式与磷酸铁锂龙头德方纳米和湘潭电化等公司牢牢绑定在一起，共迎磷酸铁锂走向全球的星辰大海。

可能也正因如此，宁德时代在官方微博上也默默转发了马斯克向美国用户推荐磷酸铁锂电池的截图，虽然并无一字转发文案，但难掩他们心中的窃喜。

（本文完）

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