超充网络一直都是特斯拉重要的产品壁垒，其充电效率在量产车中可谓一骑绝尘，而就在上个月，马斯克再次确认将解开这一「护城河」，今年年底开始便将超充开放给其他非特斯拉品牌使用。

特斯拉为什么要开放超充？其中的商业逻辑是什么？开放超充需要解决什么样的问题？其他品牌车主如何受惠？本文将重点讨论以上几点大家关心的问题。

特斯拉为什么要开放超充网络？

「特斯拉以一种最初级的办法赢了所有对手」，理想汽车创始人李想曾经这样评价特斯拉，李想认为特斯拉的核心竞争力在于充电体验，这是特斯拉销量的核心基础。

且不论李想的判断是否百分百正确，但不可否认的是特斯拉的超充网络确实体验优异，用户间是有口皆碑。

以最新的 V3 超充为例，设计最大充电功率可以达到 250kW，用户实测甚至能跑到 200kW 以上。

这是一个什么水平？我们不妨对比一下国内友商自建的超充网络。

小鹏超充桩的设计功率大概在 180kW，个别用户实测 2020 款 G3 曾经跑出过 90kW 以上的成绩，而正常情况下，大家普遍的充电功率基本都在 70kW 左右。

以蔚来市面上常见的 120kW 超充桩为例，车主给到的反馈说日常的充电功率基本能做到 85kW 左右。

相比之下，特斯拉的 V3 超充目前拥有绝对的速度优势。

那么问题来了，马斯克为什么要放开如此坚固的「护城河」？

短期来看，超充网络确实能够给特斯拉竖立了极强的品牌壁垒，但眼光放远点，圈地自营并不是长久之计。之所以这么说，我们有以下几点判断：

1、在电网负荷调配以及电池技术没有进一步突破之前，超充速度很难突飞猛进。

按照最初的设计指标，V3 超充的功率是要到 350kW 的，但由于上述原因，V3 在国内落地只做到了 250kW，一来电网吃不消，再者电池寿命扛不住。

2、充电桩的广告效应，拉新拉新！

为什么小鹏、蔚来这样的头部车企不惜重金要自建充电网络？一方面当然是「讨好」自家用户；另一方面，超充站大都身处闹市，这一根根超充桩就是一面面广告牌啊。

特斯拉开放自家超充桩对品牌「拉新」是有利的，眼下 Model 3 已销量突破百万，但特斯拉增量市场的依然巨大，这部分人有还未转到电动阵营的燃油车用户/潜客，还有其他品牌的电车用户。把后者拉到自家的充电网络中补能，不仅打了广告，而丰富了充电数据。

3、充电桩互联互通是大势所趋，当然也为了赚钱

早在 2015 年，中国政府就在推行充电桩的互联互通，新国标便是因此应运而生。与此同时，蔚来、小鹏这些企业也都在响应这一政策，共享了各自间的充电网络。

无独有偶，美国拜登政府推出的《两党基础设施法案》也在极力促进充电基础设施的建设，投入规模高达75 亿美元，并对有关公司提出了核心要求「能够为多家汽车制造商生产的汽车提供充电服务」、「提供至少一种充电连接器类型，将电力传输给适用行业公认惯例和安全标准的汽车」。

也就是说，特斯拉要想在美国拿到这笔政府投资，就必须开放自己的超充。这么做既「加速世界向可持续能源转变」，又能鼓了自己的腰包，马斯克自然没有理由拒绝。

另外，虽然特斯拉还没有公布开放超充后的具体收费情况，但据美国投行高盛预测，一旦一旦特斯拉充电桩增长至 50 万个，这将会给特斯拉带来逾 250 亿美元的年度营收。

开放超充需要解决什么问题？

1、狼多肉少

马斯克刚刚放话要开放超充，很多一线城市的特斯拉车主就坐不住了，眼下特斯拉的超充站经常是人满为患、狼多肉少，如果放其他品牌的车子进来，势必会进一步加剧超充站的拥挤，影响自家用户的补能体验。

预计到今年年底，全球 180 万辆特斯拉要共享约 25000 个超充桩，这意味着平均 72 辆车需要共享一个超充桩。

解决这个问题最有效的办法当然是建更多的站、布更多的桩。

自 2014 年起开始建设，特斯拉在中国大陆开放使用的超级充电站超过 900 座，有超过 6900 枚超充桩，并且还在高速扩充中，仅 2020 年一年，特斯拉就在中国新增了 350 座超充站，这个速度是惊人的。

而就在去年年底，特斯拉在上海砸下 4200 万元投资建设超充桩工厂并在今年一季度正式投产，规划年产能达到 1 万根桩。也就是说上海充电桩工厂一年的产能就超过了过去六年的建设用量。当然，这些桩能否及时落地，还和特斯拉「圈地」的速度密切相关。

2、技术规格

目前特斯拉的快充口有「中标」和「欧标」两种，早期的进口车型均是是欧标的接口，用户需要使用转接头才能在「新国标」的充电桩上使用，随着 Model 3 的大规模国产，中标口开始普及。

所以对绝大部分的国内用户而言，特斯拉的充电接口和其他品牌的电动车无异，所以特斯拉超充枪和所有品牌的快充桩规格上都是一致的，硬件上是通用的。

而需要解决的问题就是协议。

国标可以理解为是个通用协议，各个品牌会根据自己的情况自定义一套充电协议，它们可以兼容国标，但并不意味着互相之间完全兼容。小鹏家的车之所以可以去蔚来的充电站补能，是因为双方之间有合作，蔚来向小鹏开放了相关协议，反之亦然。

所以硬件对于特斯拉开放超充来说并不是问题，最重要的是特斯拉要开放协议。

但问题又来了，市面上各家的协议虽然都是参考国标，但多多少少都会有差异，因此经常会出现在自营充电站体验比第三方好的情况，所以即便特斯拉开放了自家的协议，友商的车子究竟适配的怎么样，兼容性上还是要打个问号。

总而言之，特斯拉开放超充并不是一家公司「一厢情愿」就能够万事大吉的，其中还需要友商的配合给出一个通用的方案，才能保证用户的使用体验。

3、结算方式

在结算方式上，蔚来、小鹏这样的企业都比较默契，基本上都做到了互相打通，也就是说通过小鹏的 App 就可以扫开解锁蔚来的充电桩，并在 App 内通过第三方支付手段进行结算支付。

不过特斯拉放开超充之后并不会这么便利，马斯克透露，非特斯拉用户在使用特斯拉充电前需下载特斯拉 App，从上确认站点和桩位，才能进行充电，而结算自然也需要像特斯拉用户一样走特斯拉的 App，通过 App 内绑定的信用卡或者微信进行支付。在当下来看，便利性一般。

能充是一回事，怎么才能享受「特斯拉速度」？

大家之所以期待特斯拉开放超充，根本原因就一个字「快」，但别高兴的太早，桩是一方面，车子的兼容性可别忘了......

根据功率 P=电流（I）x电压（U）我们可以知道，影响充电速度的快慢的指标无非两个，要么大电流，要么就是高电压，或者两者兼顾。V3 超充之所以这么快，简单来说就是因为特斯拉的自有协议允许自家超充桩可以输出更大的电流。

那么，友商的车要想在 V3 超充上跑满速度，电池的额定电流必须要大。然而，目前国标充电桩的额定电流是 250A，市面上绝大部分车也是参考这个标准（400A 以内）去设计的。

当然，也不是所有车都是那么的「循规蹈矩」。

比如即将交付的极氪 001，量产版本虽然还是 400V，但它的额定电流却有 631A；

比亚迪的做法是提高额定电压至 569.6V ，通过车端的升压技术来提高充电速度；

保时捷甚至直接上了 800V，不过目前还只能在特定的充电桩上才能拉满。

按照特斯拉 V3 的方案，理论上只有支持大电流的第三方车辆才能够获得像特斯拉「原厂」一样的充电速度，所以即便超充开放，也不是所有车子都可以享受特斯拉般的速度......

更有车主实测，磷酸铁锂版本的 Model 3 在超充速度上不及三元锂版本。自家车型尚有差异，其他品牌更不用多说了。

写在最后

从现状来看，特斯拉开放超充并不意味着所有人都可以享受动辄 200kW 的充电功率，它仅仅是充电桩互联互通的拼图一角。

过去几年里，特斯拉这条鲶鱼把新能源整车市场搅的翻天覆地，开放超充此举同样极有可能在充电领域再次吹起一潭春水。

车企应该尽快推动快充电芯的标准建立，也只有这样，供应链才能有效地降低成本，用户也可以便捷地享受特斯拉般的超充服务。

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