今天中午，我们在微博做了连麦直播，主持人是@新浪汽车。直播话题是#如何看待辅助驾驶普及但事故频发#。

在最后总结环节，我们说：辅助驾驶系统并没有导致事故的发生，只是没有阻止某些事故的发生。

这一场直播，毫无疑问缘起热度极高的#连锁品牌创始人驾驶蔚来 ES8 车祸逝世#的后续。

直播中听到一些，也讨论了许多，今天围绕着这一事件的纷争也很多。我们干脆写一写。

进入正文前，首先对不幸去世的林先生致以哀悼，愿逝者安息。

一、讣告

#连锁品牌创始人驾驶蔚来 ES8 车祸逝世#这件事爆发在上周六晚间，并以极短的时间冲上了新浪微博热搜榜的首位。

说「极短」，在于距离「美一好」公众号发布如上讣告只有几个小时。

而之所以登上热搜第一名，一个重要原因在于讣告中有这样一段文字：

「林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。」。

这段文字发布后，迅速将这一事故（以下简称蔚来 812 事故）与中国发生的其他交通事故做了区隔，并迅速引发争议。

事件曝光后，我们询问了蔚来。蔚来没有否认车辆处于 NOP 状态，但也强调 NOP 是特定场景下的辅助驾驶，不是自动驾驶。使用时，需要手扶方向盘，眼看前方。

换句话说，对讣告的以上「表述」，蔚来认为说「自动驾驶」是不正确的，但不否认车辆处于 NOP 领航状态。

二、现场

目前流传出了多张 812 事故的图片，也包括一段视频。

有很多媒体、专家根据这些视频、图片对现场状况做了解读，但事发当时的视频其实并没有被披露。

星期天下午，根据讣告上的联系方式，我们联系上了林文钦的好友郑先生，询问了一些情况。

首先，交警方面还没有提供事发现场的监控录像。郑先生说，交警提取了现场的影像资料，但还没有披露。此外，涉事车辆的行车记录仪，郑先生当时表示也没有拿到。

其次，汽车之心报道中的以上文字，郑先生表示是正确的，且蔚来方面已经向他们确认了车辆当时开启了 NOP 状态。

第三、以上截图确认是林先生的朋友圈截图——「筹备期这半个月 4000 km，没有自动驾驶真的扛不住。」

最后，郑先生发给了我们一段视频，也就是目前大家看到的林文钦先生蔚来 APP 关于这一段行程的 NOP 使用数据。

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视频显示，林先生最后一段行程，NP 里程占到了 72 公里，占总里程的 84.7%，领航辅助里程，也就是 NOP 里程为 68 公里，占总里程的 80%；而「行驶速度」还是显示撞击发生时的时速大概在 110 公里每小时左右。

鉴于蔚来没有否认涉事车辆处于 NOP 状态，蔚来812 事故的基本事实我们梳理如下。

1、涉事车辆当时处于 NOP 状态，最终以 110 公里每小时左右的速度撞上了正在施工的工程养护车。

2、无论是系统还是驾驶员，都没有在撞击前施加明显、有效的刹车动作。

3、工程养护车，没有按照当下规定，装载「防撞缓冲部件」，如上图所示（图片来自桥梁百科）。

三、情绪

郑先生在接受访问时表示，家属的诉求就是希望蔚来这边公开车辆的所有信息，包括事故的原因。

因为既然已经确认了当时是使用了「这个自动驾驶的这个功能所导致的车祸，那就需要要蔚来站出来说明一下车辆的一些缺陷的对方，对吧？」

目前媒体关于此事的报道，也大多对蔚来、对 NOP、包括对「自动驾驶」、自动辅助驾驶持批评态度。批评内容包括NOP 功能不完善、高调宣传、媒体过分包装等等。

事件披露后，我们很近距离地观察了蔚来车主们的看法。

与外界基本持批评态度相反，我们所在的几个群——包括蔚来碳粉群、蔚来魏雪芬群、蔚来番禺群、以及我们自己的电动星球蔚来讨论群，大体上对此事的情绪和看法是有所不同的，并对外界围绕着蔚来的喧嚣表示不满。

这里不做细节陈列，只做观点整理，他们的大体看法可以归结为两点：

1、蔚来目前关于NOP 的表述，都明确了 NOP 不是「自动驾驶」，有使用边界，不能应对静止车辆（也就是上面的工程养护车）场景、需要驾驶员手握方向盘、保持注意力等等。

这些车主举出的例证，包括 2019 年 9 月，NOP 正式推出时李斌的提醒视频；包括车辆使用说明书、打开 NOP 功能时的提示；也包括行驶过程中的的驾驶员车内摄像头监控、方向盘扭力感应等等。

2、对于事故的发生，在表示哀悼的同时，大体上认为「NOP 不会导致事故的发生，只是没有防止某些事故的发生。」他们认为使用 NOP 时，保持注意力是必须的；在保证注意力的前提下，NOP 可以带来更好的驾驶体验。

死者为大，一些别样的情绪和看法，这里不予陈述。大家有兴趣，可以去搜索下蔚来事故的八个问题。

四、问题

不少业内专家，已经从技术、法律角度对此事进行了完整的解读。

从技术角度看，知名大 V@张抗抗 的看法代表了业内主流的认知，基本观点是：

「NOP 未识别前方静止车辆，是功能失效了吗？ 还是正常工作也实现不了呢？答案是后者：如前车静止或缓行，Pilot 存在无法刹停的风险。」

从技术角度来看，目前识别障碍物最有效的车载传感器是毫米波雷达，但毫米波雷达识别不了静止物体。

从法律角度看，NOP 是辅助驾驶系统，驾驶员是车辆的主导者，也是事故的责任方。

另一位研究高级辅助驾驶的工程师还告诉我们，这一场景超出了 AEB （自动紧急制动系统）或者 ACW （前方碰撞预警系统）的使用范围。

在高速情况下，如果 AEB 或者 ACW 非常灵敏，最终结果会是误检率极高，系统不可用。譬如，会将对向驶来的车辆进行误识别，导致车辆频繁急刹。

虽然从技术和法律角度来看，蔚来 812 事故是责任明确、事实清楚的。但从情绪上，从可接受上，依然有许多需要反思的地方。

正如华为苏菁、朱玉龙所言，当类似 Pilot、ACC 功能上线后，人类驾驶员会慢慢觉得 L2 级的辅助驾驶很好用，甚至比自己开的还好。

在获得愉悦体验的同时，逐渐麻痹大意，甚至丢掉最后的警戒，将控制权彻底让渡给系统。

除了要求驾驶员或者说使用者明确认知到这是辅助系统不是自动驾驶之外，包括政府监管部门、车企、驾驶学校、媒体都有责任通过各种方式多次提醒「使用者」。

包括不过分宣传、在使用前进行考核和强制学习、推进技术进步解决 Corner Case、在监管上从严等等。

最后，再次对林先生的不幸遭遇表示默哀，愿逝者安息。

另外，今天上午新浪科技发布微博，称林文钦家属案代理律师表示，称蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本期事故承担所有责任。

我们发稿前，蔚来汽车官方微博发布声明，表示「从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。」

「我们再次表示对去世用户的沉痛哀悼。为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前，我们不会再发布关于此次事故的信息。」

（完）

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