曾经，我们见过某宝上动辄几百块一袋的清新空气，彼时我们还在吐槽：连呼吸都要花钱，我已经不配了。其实这袋空气中最主要是其中的氧气，这一我们吸入的重要气体，这才是这袋空气所贩卖的物品，而最后我们呼出的二氧化碳却成了“废品”。但二氧化碳的来源远远不止我们的呼吸这么简单，当人类排除的二氧化碳数量开始逐渐攀升时，也就不会再免费了，而需要有人为此买单。

于是便有了“碳交易”一词。当然此处的“碳”并非单指二氧化碳，而是指在《京都协议书》中约定减排的6种温室气体，只是其中二氧化碳的占比最大。

历时十年，碳交易终开市

7月16日早上，已经筹备良久的全国碳排放权交易市场终于在正式迎来开市。但其实这并不是碳交易市场的首次亮相，其已经在我国部分地区开始试行了近十年时间。

2011年，我国在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳等两省五市开展了碳排放权交易试点，而十年时间过去了，这些试点省市的碳市场累计配额成交量4.8亿吨二氧化碳当量，成交额约114亿元。或许有人会疑惑，为何碳的排放会被当做商品拿来放在市场中进行交易，其实这主要是希望能够通过碳排放权的交易达到控制碳排放总量的目的，以此达成青山绿水的愿景。

而参与碳交易的企业中，主要为强制参与的重点排放单位和自愿参与的减排机构。两者分别是碳配额和碳减排量，通俗的说就是一个是买方一个是卖方。重点排放单位的碳配额，也就是碳排放权，需要政府强制限定，而对于他们来说，通常政府发放的碳排放额度还不够，于是就到了资源参与的减排机构发挥作用的时候了。后者主要是主动通过新能源、碳汇等方式进行减排，经过国家审核批准后，可以在碳市场中出售其碳减排量，供实际排放量超出碳配额的企业购买。这样就形成了碳排放交易市场的买卖双方。

当然，由于碳交易市场有强制参与的一方，于是目前整个交易市场主要采取的是“软着陆”的手段。而目前，电力行业占全国碳排量比较大，占碳排放总量的40%左右，于是当下我国的重点排放单位主要是年排放量大于2.6万吨二氧化碳排放量的发电企业，率先纳入碳交易体系有利于推动减排。另外，由于发电行业主要以国资为主，在排放数据统计和管理上相较于其他行业更为规范，参与碳交易也更便于管理，更容易在前期为整个交易市场建议一个规范和模板。

碳市场交易的形式不仅能够通过市场的管理机制来控制整个大环境的碳排放量，而且在巨大的利润诱惑下，部分企业也能够主动的提升技术或者其他方式，减少碳排放，并通过出售多余的排量获利。而目前，在试点的几个城市中，最成功的企业已经从碳交易的市场中获利10欧元。

虽然目前碳排放的强制参与方主要是我国的电力企业，但下一步，在发电行业碳市场健康运行的基础上，生态环境部考虑将碳排放权交易覆盖更多的高排放行业，有效发挥市场机制在控制温室气体排放和实现我国“双碳”目标中的作用。那么一直以为因尾气排放而备受关注的汽车行业又是否是下一个参与的行业呢？ 

条件尚不成熟，汽车行业未进碳交易市场

“我国道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系是我们政府可持续发展的迫切需求。” 今年1月16日，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春在中国电动汽车百人会论坛上表示。

而当“碳中和”在3月份首次被写进政府工作目标以后，车企对于如何实现目标的落地一直密切关注，并多次表达希望能够看到相关的细则。

尽管就目前来看，碳交易市场是最直接能够达到“碳中和”的手段，但不同于电力行业在生产过程中碳排放的庞大数额，汽车行业在整车制造的过程中排放的碳总量并不大。根据欧洲环境署在2018年的报告称，汽车的生产、运输以及使用所产生的碳排放总量占全球碳排放的14%。而这其中，在当下燃油车生产仍然占据汽车生产主流的背景下，其原材料采购以及生产制造环境的碳排放总量仅占其全生命周期碳排放总量的7%,而使用环节（包括燃油使用、尾气排放以及维修保养）所产生的碳排放占比高达93%。由于生产周期的碳排放大多是统一产生，易于管理，而使用环节的碳排放太过分散，且排放种类复杂，无法用统一的标准衡量，难度系数大大增加。

“所以汽车及交通领域的碳排放涉及两个环节，一个是制造环节，一个是使用环节，制造环节的碳排放并不高，而真正的能源消耗来自于燃油车的使用环节。”中国社会科学院工业经济研究所能源经济室主任、副研究员朱彤朱彤进一步指出，“从汽车终端用户的使用过程中来讲，是没法纳入碳交易体系的。”

尽管目前汽车的生产和使用所产生的碳排放还没能纳入交易市场，但针对汽车市场中的碳减排，汽车领域依然有新的解决办法，那就是“双积分”政策，它从最初始的生产阶段就鼓励汽车制造商生产更多的新能源汽车来实现消费者使用环节中的低碳化。而“双积分”政策其实也是碳交易的另一种实现形式，只是因行业标准的不同将买卖双方就限制在了汽车这一个行业当中，而未来碳交易和“双积分”政策或许也能够进行进一步的融合，共同为“碳中和”服务。

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