汽车的下一个十年将如何发展？

我们借着车企巨头大众汽车集团的十年战略展望可以窥见一二。

7 月 13 日，大众汽车集团正式发布「2030 NEW AUTO 战略」：

从机电一体化平台 SSP、标准电芯、充电补能网络以及搭载激光雷达的自动驾驶汽车、移动出行服务等方面逐一阐述，向我们全面展开了这家全球最大车企集团的10年规划：从燃油车时代的霸主，转向「全球纯电动汽车市场的领导者」。

为了实现这一目标，大众的先期投资计划是，2021 年至 2025 年，拨款 730 亿欧元（约合 5560 亿元）用于投资未来技术，这部分金额占到其当期所有投资支出的 50%。

大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示：「基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产品演进。

对大众汽车集团来说，这意味技术研发、转型加速与规模化发展将前所未有的重要。」

1、10 年目标：纯电占比 50%，自动驾驶车队投入运营

在 2030 战略中，大众提出了许多让人兴奋的目标，其中一个是：

「到 2030 年，大众汽车集团将按照《巴黎协定》的承诺，将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与 2018 年相比减少 30%。

同时，纯电动车型的份额预计将上升到 50%。」

这意味着，下一个 10 年大众仍会出售燃油车，但纯电车的份额会成倍激增。

2020 年，大众汽车集团全年共交付 930.54 万辆新车，其中纯电动交付 23.16 万辆。

这个数字是 2019 年的 3 倍多，但整体上这年纯电动车的销量占集团销量大概不到 3%。

从 3% 增长到 50%，将是十多倍的增长，也是大众电动化转型的决心所在。

2030 战略中的其他重要目标还包括：

标准电芯：自 2023 年起，通过标准电芯大幅降低电池成本，并于 2030年开始应用于集团旗下各品牌约 80% 的电动车型。

标准电芯的根本目的是降本增效。

据大众介绍，在搭载标准电芯后，集团旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本将降低 50%，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低 30%。

电池产能：为了确保 2025 年后的电池供应，大众计划到 2030 年前，在欧洲建设 6 座总年产能达 240 千兆瓦时的超级电池工厂。

一体化平台：SSP（Scalable Systems Platform）平台，将整合大众汽车集团现有的 MQB（燃油车平台）、MEB（纯电平台）、PPE（高端纯电平台）。2025 年，大众将在奥迪品牌下量产 SSP 平台的首款车 Artemis。

后续 SSP 将进一步下放到大众品牌。到 2030 年，基于 SSP 平台的汽车要达到 4000 万辆。

自动驾驶：大众的自动驾驶是自研+合作的策略，其面向消费者的车型搭载的自动驾驶系统由内部集成开发，而自动驾驶出行服务则是与福特-Argo 联盟进行合作。

2025 年，大众首款搭载激光雷达的自动驾驶汽车 ID.Buzz 将要推出，其激光雷达可以最远探测 400 米。

2025 年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，不久之后也将在美国提供类似服务。到 2030 年，大众汽车集团将拥有运营自动驾驶车队的系统能力。

操作系统：到 2025 年，操作系统 VW.OS 将被带入大家的视野。并且大众认为，软件将会成为集团新的收益来源。

充电设施：到 2025 年，大众将在美国和加拿大建设 1800 个快速充电站，并安装 10000 个充电桩，在欧洲建设 18000 个充电桩，在中国建成 17000 个充电桩。

上述目标，每一个单拎出来对汽车行业里的玩家均有着重要参考意义，其中一些目标甚至可以代表行业风向。

2、自研标准电芯，SSP 平台一统天下

作为一家每年销量 1000 万台级别的超大型车企，大众在燃油车时代最重要的作品是平台化的技术，比如 MQB。

向电动化转型，自然也是从打造纯电动平台入手。

此前，大众曾投资数百亿欧元分别打造了 MEB 平台和 PPE 平台。但这远远不够，一个比 MEB 和 PPE 更重要的平台——SSP 即将出现。

SSP 是大众的下一代高性能可扩展纯电动车平台。

今年 3 月，大众宣布将于 2024 年正式启用全新机电一体化 SSP 平台，这套平台将取代 MEB 和 PPE 两大纯电动平台。

在大众的表述中，MEB 被称为模块化电驱平台，主打的是电动化。

SSP 平台的功能更广，它全称 Scalable System Platform，又叫做机电一体化平台，是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，支持所有车型的纯电动和智能化。

SSP 与大众的其他平台的关系，前者相当于母体。

这是指，SSP 是对集团旗下的 3 个燃油车平台 MQB、MSB、MLB，以及 2 个纯电动汽车平台 MEB 和 PPE 进行整合，进而成为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

我们可以将其理解一个超级架构。行业内，吉利汽车这几年也在紧跟大众、丰田的步伐打造超级架构 SEA。

吉利投资 180 亿元打造 SEA 浩瀚架构，可以实现了从 1800-3300mm 的轴距、A 级车到 E 级车的全部覆盖，而且可以将软件开发的时间缩短 50% 以上。

大众的 SSP 平台可能是更新一代的下一代架构。

为了推出 SSP 平台，大众将投 8 亿欧元在沃尔夫斯堡建立研发中心。大众将于 2026 年在 SSP 平台上生产纯电动汽车，预计到 2030 年，电动汽车的销量将占总销量的 50%。

在 SSP 的生命周期内，预计将有 4000 多万辆汽车下线，未来基于这一平台上的纯电动车品牌包括大众、奥迪、宾利、兰博基尼等。

与之前的 MEB 平台一样，SSP 平台也可以向对其他汽车制造商开放。

迎接电动化转型的未来十年，大众要做的另一件事就是做好三电，其中包括自研标准电芯。

2030 战略中关于三电的规划，与今年 3 月大众 Power Day 上的路线图差不多。

在那场名为「Power Day」的活动上，大众展示了针对未来 10 年的电池及充电技术路线。

这一路线的根本出发点是，大幅降低电池的生产工艺复杂性，大幅削减成本，从而使电动汽车更经济实惠、更具吸引力。

在大众 Power Day 公布的电池路线图中，其中一条便是自研标准电芯——从 2025 年开始，大众汽车集团位于萨尔茨吉特的电池工厂将生产标准电芯。

在 2030 战略中，大众表示，「自 2023 年起，通过全新标准电芯大幅降低电池成本，并于 2030 年开始应用于集团旗下各品牌约 80% 的电动车型。」

大众自研标准电芯，与特斯拉自研 4680 电芯的路线一致，两家车企均希望通过技术变革来降低电池成本。

对于那些想要在汽车行业占有大规模市场的新兴造车公司来说，掌握电池技术尤其是电芯制造工艺，或许是一条绕不开的路线。

与自研电芯不同，大众在充电设施方面走的是合作路线。

比如，大众与中国公司合作成立的开迈斯、美国的 Electrify America，以及大众在欧洲市场与意大利国家电力公司下属的 Enel X 公司的合资企业等等。

整体来看，到 2025 年，大众将在全球范围安装 45000 个充电桩，以及上千座的充电站等等。

不过，大众在充电桩的落地速度略微慢于特斯拉。

今年 5 月，特斯拉官方披露的数据显示，当时其在全球的超级充电桩已经达到 25000 个，并在不断增加，预计到 2021 年年底，全球充电桩数量有望达到 30000 个。

据了解，特斯拉计划已经向上海超级工厂附近的一家新工厂投资 4200 万元（约 640 万美元）以生产电动汽车充电桩，这家新厂每年能生产 10000 个充电桩。

在电动化路线的道路上，大众先要追上特斯拉，才能谈「全球纯电动汽车市场的领导者」这件事。

3、数字化的核心：VW.OS 和自动驾驶

大众在电动化转型上已经有所建树，而数字化转型的任务更为艰巨。

迪思说，下个十年，智能汽车将成为 5 万亿欧元的市场，是智能手机的 10 倍，这也是为何科技公司会争相入局的原因。

在早期，大众成立了 Car.Software，目前这一软件部门已经成为大众汽车集团旗下的汽车软件公司，名为 CARIAD（「Car. I am Digital.」的缩写），由 Dirk Hilgenberg 带队。

CARIAD 如果对应到国内，大致相当于上汽的零束。CARIAD 目标是在 2025 年开发出业界领先的软件平台，作为集团所有车型产品的主架构。

目前，CARIAD 将陆续研发三代软件平台：

E³ 1.1 版本，能够升级并远程更新 MEB 平台的产品，如大众 ID.4，斯柯达 Enyaq 以及 CUPRA Born；

E³ 1.2 版本，到 2023 年，CARIAD 将发布高端软件平台 E³ 1.2 版本，该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；

E³ 2.0 版本，到 2025 年，CARIAD 计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构 E³软件堆栈 2.0 版本。

到了 E³ 2.0 版本这款产品推出时，大众的数字化产品将相当成熟。

根据大众官方介绍，E³ 2.0 版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统 VW.OS，以及预先搭载 L4 级别自动驾驶技术。

到 2030 年前，大众汽车集团各品牌的近 4000 万辆汽车将搭载自主研发的软件系统。

到 2030 年，大众的汽车的硬件将基于 SSP 平台，软件基于 E³ 2.0 版本，这便是大众汽车在 2030 年的重要变化。

值得注意的是，目前来看，大众的车机操作系统将分为两个阶段：

• 第一阶段，是目前正在使用的基于安卓的车载 OS；

• 第二阶段，则是大众的 VW.OS。

在自动驾驶方面，大众采用了视觉感知+多传感器融合的路线，并且不拒绝使用激光雷达。

按照计划，到 2025 年，大众首款搭载激光雷达的自动驾驶汽车 ID.Buzz 将要推出，其激光雷达可以最远探测 400 米。

对于自动驾驶，大众采取了两条腿走路的方式。

一是通过与 ARGO AI 研发自动驾驶汽车系统，并用于出行服务；

二是，由大众体系内的 CARIAD 为乘用车型开发自动驾驶技术。

有了自动驾驶汽车后，大众将开始涉足自动驾驶出行服务。

2025 年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，不久之后也将在美国提供类似服务。

在相关市场的未来利润非常可观：预计 2030 年前，仅欧盟 5 国在出行即服务市场的总额预计将高达 700 亿美元。

Dirk Hilgenberg 表示，搭载完全自动驾驶技术的「出行即服务」和「运输即服务」业务将成为 2030 战略的重要组成部分，包含：自动驾驶系统、自动驾驶技术在车辆的整合、共享汽车和出行服务平台。

到 2030 年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。

按照计划，到 2030 年，大众汽车集团将拥有运营自动驾驶车队的系统能力，集团将建立车队并拓展相关的移动出行服务和融资业务。

4、大众必须抓住下个十年

2016 年 11 月，大众发布了面向下一个十年的战略规划，名叫「Transform 2025+」战略，这份战略规划提到：

「到 2025 年，我们希望每年销售 100 万辆电动汽车。」

当时还担任大众汽车品牌 CEO 的迪思参与了这一战略的制定工作。两年后的 2018 年 4 月，迪斯成为大众汽车集团新任 CEO，任期 5 年，到 2023 年 4 月结束。

最新消息是，迪斯续约了，其将在 2025 年 10 月之前继续领导大众集团。

担任 CEO 期间，迪思曾经于 2020 年 11 月在个人领英平台上撰文《大众如何转型》提到：

「无论有没有大众汽车，汽车业全球转型大约需要十年时间。为了缓解气候变化，我们必须让汽车电动化。

人工智能的进步，特别是在情境感知方面，很快就会让一个学习型的全球神经网络取代驾驶员。」

现在看，大众必须抓住下一个十年，无论有没有迪思。

而按照 2030 战略，迪思为大众设定的未来十年，就是一条重平台研发、自研电芯、自研车载操作系统、以及应用多传感器融合自动驾驶技术的路线。

进一步概括，那就是大众正在走一条集中化的道路。无论从平台、电芯，还是深度自研的 VW.OS 操作系统等等。

大众的这种集中式发展路线，与特斯拉在电动车领域以及苹果在数码设备领域的供应链策略颇为类似。

此前，每年有 50 万辆纯电动新车销量的特斯拉，也已经走上了通过自研电芯降低成本的道路。

在数字化方面坚持自研的特斯拉，其自动驾驶技术已经进化到了 FSD V9.0 的版本，无论从迭代效率还是功能实现上，均处于整个汽车行业的第一队列。

稍有不同的是，与特斯拉、蔚来等公司先投入后盈利不同，大众必须做一家边赚钱边投入的公司。

大众汽车集团管理董事会成员，财务与 IT 负责人 Arno Antlitz 表示：

「集团计划在旗下各品牌之中贯彻平台化战略，以便在未来获得更大的规模经济并产生更强大的协同效应。

同时，集团将进一步深化平台化战略，研发一款业界领先的汽车软件堆栈。我们还将继续在自动驾驶技术和移动出行服务领域投资。

值得一提的是，我们强劲的燃油车业务将产生丰厚利润和现金流助力过渡期转型。」

按照 2030 战略，大众汽车集团将 2025 年运营销售收益率期望值从 7- 8% 提高到 8 - 9%。对于那些无法像造车新势力一样进行多轮大规模融资的传统车企来说，大众如何平稳转型的逻辑值得参考。

对于已经走在转型道路上的造车新势力来说，大众在 2030 战略中提出的方向也会成为大家发展的参考方向。

下一个十年，看大众如何实现空中加油。

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