近日，上汽集团（600104）董事长陈虹在股东大会上的上述言论迅速“破圈”，引发无数热议。有业内人士认为，把核心技术掌握在自己手中的态度是值得点赞的；也有业内人士认为，智能汽车时代，整车企业应不断扩大自己的“朋友圈”，联合作战。

“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

近日，上汽集团（600104）董事长陈虹在股东大会上的上述言论迅速“破圈”，引发无数热议。有业内人士认为，把核心技术掌握在自己手中的态度是值得点赞的；也有业内人士认为，智能汽车时代，整车企业应不断扩大自己的“朋友圈”，联合作战。

在上汽“灵魂论”破圈前，已有北汽等车企主动拥抱了华为的自动驾驶解决方案，并尝到了甜头，大获市场关注。

在智能汽车时代，整车企业究竟该如何把握与零部件供应商的关系？二者之间的主导权是否会发生置换？这一系列的问题值得关注。

智能汽车“灵魂”引产业竞逐掌握

2021年4月，北汽蓝谷（600733）旗下的高端新能源汽车品牌极狐阿尔法S华为HI版正式亮相，新车是极狐品牌与华为联手打造的，搭载了华为高阶自动驾驶ADS系统的首款量产车型。

该车型甫一推出，立即在市场上引起热烈反响，多家与华为进行合作的A股上市车企均在次日迎来涨停板。

据统计，今年以来，与华为合作的相关概念股走势坚挺，其中小康股份、北汽蓝谷、广汽集团分别累计上涨338.29%、49.25%、18.74%。

证券时报了解到，据不完全统计，目前与华为展开合作的车企已经多达30余家，这些合作从最初的车联网系统逐渐渗透至自动驾驶、5G、人工智能、云计算等多个领域。

近期，广汽集团（601238）宣布其全资子公司广汽埃安与华为联合开发的车型将于2023年底量产，新车具备L4级自动驾驶功能。奇瑞汽车的高端品牌捷途也宣布旗下全新车型将搭载华为L3级有条件自动驾驶系统。

在接连斩获车企“自动驾驶”领域的合作大单后，华为逐渐成为了汽车圈内最有影响力的零部件供应商之一。

然而，不久前，上汽集团董事长陈虹的一番言论，却让不少整车企业开始对华为的入局充满“警惕”。

陈虹称，上汽很难接受由单一一家供应商提供自动驾驶的整体解决方案，如此一来，提供解决方案的公司会成为灵魂，而上汽则变成躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，必须要把灵魂掌握在自己手中。

“我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。我们和华为在5G方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作。”陈虹补充道。

业内人士判断，陈虹的“灵魂论”道出了智能汽车的核心。包括自动驾驶、软件、数据等在内的核心技术，均是智能汽车赛道上的新老选手抢占的战略“制高点”。

新能源汽车独立研究员曹广平告诉证券时报，对于车企和零部件厂商而言，争抢核心技术的控制权是合理的诉求，当越来越多的企业都愿意主动参与到汽车产业的技术革命中，行业整体的蛋糕才能做大，这更利于国内智能汽车的长足发展。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，在汽车“新四化”的发展过程中，整车企业要掌握整车的技术与数据的主导权，这种把握自己“灵魂”的态度是值得点赞的。

整车与零部件企业关系裂变

“在未来的汽车产业中，谁控制了核心技术，谁就会在产品定位和市场地位上拥有更多的话语权。”曹广平告诉证券时报，上汽董事长陈虹的观点其实反映了大部分整车企业的心态：即面对汽车产业的技术变革趋势，既想要拥抱核心部件和技术方案提供商，又担心在合作中受制于对方而受到伤害。

国金证券指出，在智能化的趋势下，整车企业与供应商的关系会发生变化，大体会延续着以下路径演进。从整车企业的角度，要么选择全栈垂直自研的模式，要么完全依靠第三方的整体化解决方案，要么采取生态共赢的模式。

而对于零部件供应商来说，要么像华为等企业一样向车企提供智能驾驶的整体解决方案，要么则像宁德时代、地平线、英伟达等公司，只专注于电池、自动驾驶芯片、操作系统、传感器等单一的通用型产品。

“显然，华为这样的供应商，要做的不是整车企业的Tier 2，而是要做Tier 1，甚至是Tier 0.5级的战略供应商。”曹广平判断，华为的路线势必会引来更多的传统汽车零部件厂商和新进入的跨界者模仿。

此前，华为也明确表示，公司与整车企业的合作将采取Huawei Inside模式。即华为与整车企业联合设计、联合开发，这其实会为华为在与整车企业的合作中带来更大的话语权和主导权。

华为ADS首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁也提到过，未来的汽车基础是计算机，车只是计算机控制的外设。

业内人士判断，汽车行业的大变革，引发了汽车产品的变化，也让百年以来沉淀下来的“整零关系”发生了根本的转变。

曹广平认为，虽然从车企的角度来说，他们在选择供应商层面仍然有很大的主导权，但要想在新技术的趋势下继续维持原有的主导地位，车企也是需要经过一番“学习”的过程，只有在充分的博弈后才能确定彼此话语权的份额。

竞争还是合作？

面对日新月异的技术革新，整车企业究竟要坚持全盘自研，还是加速拓展“朋友圈”，通过第三方公司补充技术储备？成为了整个行业最为关注的问题之一。

“目前行业内最典型的以‘整车’为王的案例是特斯拉，特斯拉在造车的过程中，坚持采用了自己设计的软件、芯片，并掌握了核心数据，深度布局了超级充电网络。”崔东树认为，“整车为王”的思路是车企必须要坚持的，只有将核心的技术掌握在自己手中，才能更好地兼收并蓄，参与产业的竞争与融合。

也有业内人士认为，对于整车企业而言，在应对汽车产业快速的变革时，既不能涉猎所有细分领域，也不能完全依靠第三方公司的整体方案，而是要以一种“竞合关系”与零部件企业形成互动，在保持独立“灵魂”的同时，更加高效地储备核心技术。

长城汽车副总裁单红艳告诉证券时报，掌握全栈自研的能力，是企业能在竞争中存活的基础。面对新技术，整车企业既要“走进去”，亲自了解、掌握技术的核心，也需要引入外部竞争，与同行进行协作。

“只有我们充分了解了各项技术，才能与合作伙伴将双方的优势发挥到极致。”单红艳表示，长城汽车一直在坚持“双轨制”的思路，即在动力系统、电池、自动驾驶软硬件等领域，既进行了自我储备，又与相关的零部件供应商建立了很好的合作关系。

曹广平认为，对于那些力争掌握自己“灵魂”的车企，整个行业应该多多加以支持，同时，也要大力欢迎华为等公司积极参与到行业竞争中。在他看来，未来中国的汽车产业，势必要形成“整车强零部件也强”的局面，不仅要在整车企业中诞生出更多的造车新势力，还要在零部件供应商领域衍生出更多的新势力和新实力选手。

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