7 月 13 日北京时间 19:30，大众开了一场名为 NEW AUTO 的发布会，展示 2030 年全球产品及产业链布局，再次向全球展示了大象转身的决心。

相比前阵子宣布四年要在智能电动汽车研发领域投入 350 亿美元的通用，大众在发布会上显然更胜一筹。

在今年 3 月 15 日的大众 Power Day 之后，再次全球直播 2030 NEW AUTO 发布会。时隔仅四个月，连续举办如此级别的发布会，世所罕见。

今天，我们打开大众 NEW AUTO 长达 5603 字的巨型新闻稿，基于「新闻稿绝没有一句无用之话」的原则，拆开表面的重磅信息，尝试发现大众此次发布会潜藏的信息。

一、 态度决定一切

我们来看下这篇新闻稿的摘要，即大众觉得最关键的部分都有哪些：

l 大众汽车集团发布2030 NEW AUTO战略。

l 集团将整合旗下各品牌优势资源、规模化平台技术和新型移动出行服务，充分发挥集团内部协同效应，创造经常性收益与未来利润来源。

l 2025年运营销售收益率将从7-8%提高到8-9%，为未来新一轮战略规划奠定基础。

l 集团携手国轩高科在德国推动电池电芯工业化生产，并筹备在西班牙建立第3座超级电池工厂。

l 大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示：「未来车辆与个人移动出行的前景将一片光明。大众汽车集团将携手旗下各品牌发挥平台化战略优势，致力于在未来移动出行变革中继续担当重要角色。」

新闻稿的摘要，往往每一句话都可以单独成为新闻快讯，即必须埋藏新闻点。五条摘要中，无疑迪斯的话是最没有信息量的。

没有信息量同时字数最多的第五条为何能入选摘要？

唯一的原因，大概就是大众希望从发布会、到传播素材以及后续的实际行动，全都明明白白地告诉全世界：我要转型，我一定会成功。

决心往往不光是秀给外界，很多时候更是对内，对自己的反复“洗脑”，将这一信念深深植入整个大众和绝大多数大众人的骨子里。大众集团已经深刻意识到“智能+电动化”转型的紧迫性和必要性。

二、增强投资人信心

新闻稿的第一段，除了例行概述发布会内容，大段内容由财务测算和数据组成，直接将未来市场份额、投入、成本及利润率目标码在读者面前：

（以下内容经过删减）

l 未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。

l 到2030年，软件相关的销售额预计达1.2万亿欧元，使整个移动出行市场的销售额从目前的约2万亿欧元增加到5万亿欧元。

l 个人移动出行业务预计将占据85%，将是大众汽车集团未来的核心业务。

l 利润丰厚的燃油车业务将产生强劲的现金流，为电动化转型提供资金并加速其发展。

l 电池和工厂成本降低以及生产规模扩大，将推动纯电动车的利润率增长；政策新规带来的成本上升及税收劣势将降低燃油车的利润率；2至3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。

l 集团将2025年运营销售收益率期望值从7 - 8%提高到8 - 9%。

l 2021年至2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。在未来两年实现5%的固定成本与7%的材料成本削减计划。

以上便是第一大段不容错过的核心，而这些内容往往出现在企业的财报及沟通会上。

大众将大量财务数据及背后逻辑在新闻稿开头讲透，无疑是说给全球的投资者听。

毕竟在 Power Day 之后，资本市场以极其直接的方式回馈了大众的决心：3 月 15 日至 19 日，大众股价一度从 231.60 元上涨至 357.00 元。

而且，这一章节发言的是大众汽车集团管理董事会成员、财务与IT负责人 Arno Antlitz。

董事会中负责IT的人同时还负责财务，这似乎意味着，大众对软件的研发重视程度自集团管理层顶部开始已经形成，投入方面获得最高优先级。

三、 「矛盾」的软硬件平台战略

从 MQB 开始，大众一直在向全球灌输「平台化=高效率」的理念。本次发布会，软硬件层面的两套平台便是产品发布的重头戏。

如今，全球几乎所有车企都在做平台化开发，曾围绕在「平台化」头顶的光环被逐渐消解。

很多时候，号称同一平台的车型不仅零件共用比例很低，甚至无法在同一条生产线上制造。

而这一次，大众的 SSP 平台直接整合了集团三个燃油车平台和 2 个纯电动平台，其复杂程度可以想象。

可扩展系统平台（SSP 平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台。随着时间推移，SSP 平台将显著降低工艺流程复杂性。

SSP 平台是 MQB、MSB、MLB、MEB 和 PPE 平台的延续，它将 3 个燃油车平台和 2 个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

再来聊软件，大众成立的软件公司 CARIAD 曾号称要成为欧洲最大的软件公司。

此次发布会上，大众软件层面的平台依然足够复杂，时间跨度足够长：

l （目前）E³ 1.1 版本能够升级并远程更新 MEB 平台的产品，如大众 ID.4，斯柯达 Enyaq 以及 CUPRA Born；

l 2023 年，CARIAD 将发布高端软件平台 E³ 1.2 版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；

l 2025 年，CARIAD 计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈 2.0 版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术，这意味着车主可以让车辆自动操控行驶。

三步走的软件平台开发计划看上去其实上整个发布会最不激进的内容。

而其中一个亮点在于，大众集团旗下的高端车型，奥迪与保时捷，必须等到 2023 年的 E³ 1.2 才能实现 FOTA。即在中国这个智能电动汽车竞争最为充分的市场，大众集团车型在智能化方面，恐怕直到 2023 年，都不具备竞争力。

大众在软硬件两套平台上的开发节奏和发布口吻可以看出，狼堡人对自己的硬件开发功底有着相当信心，但对曾经差点绊倒 ID.3 的软件存有担忧。

四、 电池厂野心勃勃

最让国内股民振奋的，无疑是下面这段：

第二家工厂位于德国萨尔茨吉特，大众汽车集团于 7 月 12 日与国轩高科签署了战略合作框架协议，共同在德国工厂推动常规车型标准电芯的工业化生产，为计划 2025 年量产的电芯工厂奠定坚实基础。

但与此同时，位于西班牙（大众旗下 SEAT 品牌所在地）的第三电池工厂，关于合作伙伴信息却语焉不详，仅用「战略伙伴」指代，估计是合作方仍在洽谈中，还没到可以公布的阶段，不知合作方是中国企业的概率有多大：

大众汽车集团已经确认将与其战略伙伴在当地建立超级电池工厂

电池相关内容反复提到降本，直指目前行业电池包成本过高的现实。但大众对 2030 年的电芯降本计划，却略显粗糙：

集团将引入标准电芯，预计到 2030 年可降低 50% 的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约 80% 的电动汽车。

尽管许多人诟病目前电芯技术发展陷入瓶颈期，但 2030 年实在有点遥远，届时的电芯技术相比如今恐怕有了翻天覆地的变化。假设电芯技术迭代两代，2030 年是否真有可能把两代后的新电芯降本 50%？但愿这个 50% 不是针对如今的电芯产品。

五、 自动驾驶

遵从新闻稿越重要的东西越早讲的原则，写到自动驾驶这里，其实几乎没有干货。

总结下来，大众和欧美大多数传统大厂一样，选择与科技公司组成战略合作联盟，没有和新势力们一样走全栈自研的道路。

尽管目前无人驾驶公司全都陷入无法变现的尴尬境地，大众还是给自己的自动驾驶车队画了个饼：

2025 年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，不久之后也将在美国提供类似服务。在相关市场的未来利润非常可观：预计 2030 年前，仅欧盟5国在出行即服务市场的总额预计将高达 700 亿美元。

六、 合肥与ID.BUZZ 

大众汽车携手合作伙伴向市场推出纯电动车系列，并将集团新成立的新能源汽车合资企业――大众安徽打造成 SSP 平台的本土生产基地，其中包含正在建设的新研发中心。

数一数，从蔚来开始，多少智能电动车企落户合肥？大众、零跑、比亚迪？从趋势来看，合肥很有可能取代上海、北京、广州这三大一线城市在中国汽车行业中的“研发密集城市”的地位。

好的企业第一步是帮助合肥留下本地的技术型人才，第二步就会开始吸引全国人才加入，毕竟，合肥的居住成本要比北上广低太多。

值得一提的是，大众称针对美国市场量身定制了多款极具吸引力的纯电动车型，如广受好评的 ID.4 和即将推出的标志性车型 ID. BUZZ。这么看来，许多人梦寐以求的 BUZZ 短期内无缘中国市场了。

七、 技术换代和工会冲突

新闻稿的最后一段非常简短，各位感受一下：

大众汽车集团 66 万名员工中有一半在传统汽车相关生产领域工作，集团正推出一项全面的转型项目，计划在未来十年内完成。

大众汽车集团管理董事会始终与工会保持紧密合作，以确保集团成功地带领员工完成转型，在企业以软件为驱动力的发展前提下，为员工提供必要的相关技能培训与提升。

来自工会的压力，迫使集团表态将带领员工完成转型。

个人经验来看，大多数岗位的减少，可能源自于 SSP 平台的车身构造简化，这将直接减少操作人员需求，使得一部分人失去工作。至于什么软件培训完成转型，培训什么，Python 吗？

总结：决心与矛盾并存，大象转身虽难，但值得敬畏

（完）

返回第一电动网首页 >