几个小时前，我们在位于广州市番禺区的特斯拉龙美服务中心，第一次看到了国产 Model Y 的白车身。

之所以强调是「国产」，其实是暗藏玄机，我们先卖个关子。

一个半冷不热的知识，是特斯拉每款车型，都获得了美国 NHTSA 高速公路安全管理局最高等级的碰撞测试成绩。

引用一张 PPT，Model S Plaid 交付会上，马斯克表示自 2011 年以来，NHTSA 测试过的车型里，特斯拉包揽了因事故受伤概率最小的车型前 5。

「比所有沃尔沃都要好，太疯狂了」，马斯克这样总结。

但发布会终究是发布会，我们渴望更详细地了解特斯拉的安全逻辑。

过去三年多以来，我们多次报道特斯拉的碰撞成绩。直到今天，我们终于在国内第一次，听到特斯拉的车身安全，乃至整车安全「布道」。

而我们真正了解到的信息，还远不限于安全领域。

特斯拉的汽车到底安不安全？Model Y 一体压铸的后车身优越在哪里？国产 Model Y 和美产有什么不同？

以上是我们与工程师对话中，希望从特斯拉方面得到回答的几个问题。

今天的文章，就从这个白车身开始。

一体压铸，完美方案？！

特斯拉工程师 Leo 是今天的主讲人，他向我们讲解了很多特斯拉有关车身制造、安全等方面的思考。

摆放在服务中心的 Model Y 白车身被涂成了蓝红黄等颜色，但我们还是希望从中间那块灰色的「铝块」聊起，因为那是特斯拉全新工艺——一体压铸的起点。

Leo 表示一体压铸是近乎完美的制造方案，只要敢于承受大量研发成本，一体压铸给予的回报将会是全方位的。

1. 效率

2020 年 4 月 30 日，特斯拉在一季度财报文件中首次披露了 Model Y 的一体压铸后车身。和 Model 3 相比，这块区域实现了将 70 个零件精简为 1 个零件的进步。

这真的是进步吗？如果是，进步在哪里？

Leo 表示，最容易理解的进步在于效率全面提升，首先是时间效率——将 Model 3 后车身 70 个零件合而为一之后，Model Y 的后车身制造时长仅需 Model 3 的几分之一。

然后是重量效率。尽管 Model Y 相比 Model 3 尺寸全面增大，但 Y 的一体压铸后车身仅重 66 公斤，反而比尺寸更小的 3 同样部位轻了 10-20 公斤。

Leo 对我们表示，如果考虑到下一代的 cell to chasis 电池底盘结合的结构，整个底盘总体上「可能会减重几十公斤」。

最后，效率还提升在于原材料利用，Leo 表示铸造是一个「往模具里加东西的过程，我需要多少加多少」，所以铸造基本上不会浪费原料。

2. 安全

一体化另一个无法抗拒的进步，在于安全。

上图所示，车身零件处有一个个焊点，汽车发生碰撞时，它们往往扮演着承受、转移压力的角色。焊点质量与整车安全密切相关，寻找点焊缺陷，也是质检环节的关键。

Leo 表示，汽车碰撞过程中，焊点其实不仅会承受冲击力，还有可能会遭遇撕扯，也许应对冲击优秀的焊点，遇到撕扯力时候不一定同样稳固；另外，同一个零件不同位置的焊点，遇到碰撞时也并不都是应力点。

但对于一体化零件来说，受力方向并不是问题，因为整块零件都由完整的金属构成，「每一个分子都在承受力度」。

3. 用料

目前 Model Y 还没达到整个白车身，或者底盘的一体化，依然使用了钢铝混合结构。

今天下午特斯拉也公布了目前国产 Model Y 的白车身用料示意图：

≥1300MPA 的超高强度钢零件数量 55 个，占比 18.7%；

550-1200MPA 高强度钢零件 113个，占比 38.3%；

软钢零件 37 个，占比 12.5%；

铝材质零件 90 个，占比 30.5%

为什么加了个「目前」？

Leo向我们透露，Model Y 下一步可能会实现车头处部分零件的一体压铸。包括上图车头涂成黄色的部分，还可能涉及更大范围。

但具体的时间表还没有，「只是在往这个方向走，因为美国那边也没有量产，甚至可能柏林还会早一点（实现）」。

电动车更安全

目前除了新款 Model S/X Plaid，其他所有特斯拉车型，均获得了 NHTSA 的五星碰撞安全认证。

从初代 Model S 开始，说特斯拉是电动汽车行业率先挑战汽油车质疑的「扛旗人」，并不为过——尤其是碰撞安全。

下午的活动中，特斯拉也展示了名为「safety zone+crushable zone」的座舱安全结构。

PPT 上面提到了一个碰撞项目，叫「side MDB」，侧面移动变形壁障。

特斯拉全系的 side MDB 表现，在 NHTSA/IIHS/E-NACP 等测试中都非常不错——而 Leo 表示，这也是电动汽车的结构优势。

现场展示的 Model Y 白车身，涂成红色的是结构件。其中位于底盘位置的两根红色横梁，根据 Leo 的讲解，是汽油车「极难实现的」，因为汽油车需要空间放排气系统，甚至传动轴，没有多余的地方放这两根横梁。

另一个细节，是涂成蓝色的软钢部件，靠近底盘处的内部，其实还有一个杠，结合两根红色横梁撑起一个工字型结构。

这个结构的作用如何量化？Leo 举了个例子，面对侧面碰撞测试时，没有这个结构的汽油车，侧面可能要撞进去 40 公分，而拥有这个结构的 Model Y，则只会撞进去 20 公分。

特斯拉中国的车身本地化

如上图所示，Model Y 白车身驾驶舱前端蓝色钢板处，左右各有一个圆形开孔，以及类似的孔位布局——它们都是为了方向盘、踏板等零件开的孔。

之所以两边都要开，是因为临港工厂不仅承担着供应国内外左舵市场的要求，同时还需要出口右舵市场。这也是前面我们说过，这是国产 Model Y 白车身的原因。

Leo 表示「本土化」，也是国产版 Model 3 和 Y 的共同特色——为全球市场设计，一些细节并不会出现在 Fremont 出厂的车型上。

「中国设计、中国制造」，他这样总结。

他表示下一步 Model Y 的一些小改进，可能从设计到研发，都会在中国进行，「其实类似的小调整，每周都在发生，汽车零部件本身就是永远在调整的过程」。

先不说未来，当下的国产 Model Y，一些小细节都与 Fremont 版不尽相同。

Leo 举了另一个例子，国产 Model Y 的外观钣金件，比如门板等等，线条其实会比进口版更加平滑，「这就是本土化微调」。

「我们的目标其实不是‘下一代’，而是一个中国制造的、完全中国设计的车型」，Leo 告诉我们。

至于 Model 3 什么时候上一体压铸零件？Leo 表示还没确定，「因为现在产线都已经在了（很难改）」。

不妥协的工程魔法

文章开头引用的，那张特斯拉包揽 NHTSA 测试前五的 PPT，里面还有一个细节：不算最新的 Model S Plaid 车型，Model 3/Y 的受伤概率甚至比老款 Model X 更低。

无论是智能还是安全，无视定价差别，基于时间和经验坚决迭代，这是特斯拉的逻辑，于是有人调侃特斯拉属于等等党，也有人欣喜于小步快跑。

Model Y 的一体压铸后车身登场已经超过一年，全世界翘首以待的下一次特斯拉工程魔法，是 Cell to chasis 底盘集成电芯，是更高比例的一体压铸零件。

特斯拉还会让我们等多久？

（完）

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