一家公司要做什么事情，骨子里的基因早就决定好了。

7 月 9 日，NIO Power Day 2021 在上海滴水湖的一家酒店正式举行。用 2021 做后缀，意味着这个聚焦补能体系的开放日活动，接下来每年都要举办一次。

NIO Power 要为车主提供「全场景」的加电服务。

与此前特斯拉 Battery Day 和大众 Power Day 大谈动力电池技术和产能不同，NIO Power Day 重点讲的是如何为车主提供更便捷、无感的充电服务，这点极具蔚来特色。

蔚来用五个字总结了 NIO Power 加电服务体系——「车、桩、站、人、云」，分别指的是加电车、充电桩、换电站、道路服务团队和蔚来能源云。

所有的数字、逻辑和故事，都围绕着这五个字展开。

蔚来表示：

• 目前已推出 4 款家充桩，接下来还将有 3 款家充桩正在紧锣密鼓研发中；

• 已累计安装 75360 根家充桩；

• 目前道路加电服务团队规模接近 1000 人。

• 到 2025 年，蔚来将在全球建设超 4000 座换电站；

在加电补能这件事上，蔚来服务用户的风格一如既往地「奢华」、「费钱」。

1、 加电，在质疑中起步

蔚来的 NIO Power 加电服务最初饱受质疑和嘲讽。

2014 年左右，造车新势力开始不断涌现。除了理想，蔚来、小鹏等车企都主攻纯电动车型。

受限于动力电池能量密度、充电速度以及充电基础设施的普及率，纯电车型的续航里程焦虑是普遍存在的问题。

2018 年 6 月，蔚来首批 ES8 的量产车向用户交付，这款车的 NEDC 综合工况续航里程为 355 公里，可以用来满足城市内通勤需求，但对于远途出行便有心无力了。

在那样的背景下，一位名叫 Doctor 金的车主决定展开一次广州到新疆的万里长途自驾，而蔚来的道路服务团队则派出载着加电车的燃油车板车全程提供电力保障。

最终，由于「奶车」的阵势过于夸张，那场活动在网络上吸引了大量冷嘲热讽。

秦力洪回顾这段往事时表示，「这并不是效率最高的方法，我承认。但是我想跟大家说的是，作为蔚来用户，有这么一个公司用各种方法不惜成本想着你、为你服务，这个事不丢人。

现在蔚来的用户越来越多，我们也会竭尽所能让新的用户享受类似的服务，只不过现在会用更高效的方式来服务他。」

加电车服务早期受到嘲讽，蔚来的换电站发展同样经历了一些曲折。

蔚来的换电业务从 2015 年开始布局，由沈斐带队。

最初的想法是准备在一个城市的东西南北四个边界上，建一座和发电厂一样的大型换电站，里面放 2000 - 3000 块电池。

由于电费在波峰和波谷时价格不同，所以每天晚上充满低价电，第二天派发给用户，然后再收回来继续充电。

但经过思考，沈斐觉得相比大型换电站，去中心化的分布式小型换电站，无论从建站成本还是用户使用便捷性上都更加适合。

于是最终选择投放小型的一代换电站，这种换电站仅占 3 个停车位，换电站的电池块数量也非常少，只有 5 块左右。问题正是出在这里，用沈斐的话说就是，「一代换电站做得过于小了。」

行业竞争对手也不看好这种模式。特斯拉方面认为，公共交通领域适合采用换电站方案，因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站；而民用电动车适合大功率快充。

监管层面，主管行业政策偏向车辆与电池捆绑在一起的销售模式，而非蔚来换电服务所提倡的「车电分离。」当然，支持换电的政策开始写入相关文件，那就是后话了。

面对一片质疑，有一些声音是一直表达支持态度的，那就是蔚来车主。

在一代换电站运营时，我们在不久前在蔚来位于安亭的换电站与多名蔚来车主聊了聊，除了提出排队时间长、等待时没有休息间等意见外，这些车主大多很认同蔚来的换电服务。

一位车主告诉汽车之心，自己每个月会进行 4 - 5 次的换电。充电大概需要 1.5 小时，换电只需要几分钟。由于换电相对会更加高效，如果不需要排队时，他会首选换电，并且会提前规划行程，将换电站的位置考虑到行车路线内。

今年 2 月，蔚来二代换电站上线。

相比于第一代换电站，第二代换电站的电容量从一代的 320KVA 提升到了 1250KVA，电池数量也从一代的 5 块增加到 13 块。

而且，二代换电站已经可以支持车辆自动泊入泊出，换电时用户无需下车就能实现电池双轨道出入仓同步交换。

由于二代换电站进一步缩短了换电时间，单天的服务能力从 120 次增加到了 312 次。

截至目前，蔚来已经在全国落地了 301 座换电站，今年的目标是在全国建立 500 座换电站，秦力洪预计今年有望超出目标，达到 700 座换电站的成绩。

从板车「奶车」到换电站，面对质疑，蔚来不仅没有停下脚步，反而还在加快布局。背后的底气，是来自用户的正向反馈。

2、以用户需求为指引，全场景扩张

蔚来为什么不像主流做法一样，仅仅大力布局充电桩完了，而要进行如此重的投入呢？

秦力洪说了这样一段话，「我们思考的原点是这样的，我们觉得要解决电动车使用上里程和充电焦虑的问题，一定要从用户使用场景的分析入手。一套好的服务体系它一定是满足用户在不同场景下、不同需要的一套组合拳。」

也就是说，蔚来不排斥充电，而是希望将充电和换电等服务集中到一起，形成「可充、可换、可升级」的服务体系，全面满足用户的充电使用场景需求。

这些使用场景可以划分为成百上千、乃至上万种。

基于已有的 12 万辆车的 23 亿公里行驶数据分析，蔚来车主用户的用车场景主要有四类：

• 城区，占比 60%；

• 近郊，占比 30%；

• 远郊，占比 6%；

• 城际，占比 4%。

除了这四类用车区域维度，又可以按照加电时长的维度进行划分：

• 0.5 到 1 小时，占比 20%；

• 1 到 2 小时，占比 30%；

• 2 到 4 小时，以及 4 小时以上，占比 50%。

基于这两大维度，可以细分出街边餐饮、公园、展馆、城市景点、CBD 商业综合体、旅游景区、工作单位、家、民宿……

面对如此丰富的使用场景，蔚来的全场景服务体系 NIO Power 开始进行广泛布局。

数字可以很直观地观察这些服务：

车：从 2018 年 6 月开始至今，蔚来已经累计部署超过 500 台加电车，用来为固定场景之外的场景提供灵活服务。

桩：截至目前，蔚来已经累计安装了 75360 根家充桩。目前，蔚来共有 4 款家充桩，接下来还将有 3 款家充桩正在紧锣密鼓研发中。

站：蔚来目前已经在全国落地了 301 座换电站。秦力洪表示，接下来一个月还会有 200 座换电站落地，今年达到 700 座。到 2025 年，蔚来将在全球部署 4000 座换电站。 

人：服务团队方面，蔚来已经形成了接近 1000 人的道路加电服务团队。

云：蔚来建成了能源云平台，包括 Power Prime 物联网平台、Athena 智能算法平台、Power Go 智能运营平台和 Shield 神盾安全检测管理系统 4 个平台。

这些数字有什么意义呢？

以换电站为例，4000 座换电站，2021 年底累计超 700 座。从 2022 年开始到 2025 年，每年新增 600 座，也就是 2400 座。中国以外地区约 1000 座。

这些数字说明了两点：

• 蔚来换电站的布局速度越来越快；

• 有 1/4 分配给了海外，这也一定程度上透露了，海外市场在蔚来扩张计划中的权重。按照目前 300 座换电站服务的 12 万辆蔚来汽车计算，1000 座充电站，将使蔚来至少具有服务 36 万辆汽车的能力。

4000 座换电站全部启用后会带来何种效果？

沈斐提出一个「电区房」的概念，电区房指的是距离蔚来换电站 3 公里以内的住宅，他给自己定下的目标是，希望在 2025 年，90% 的蔚来用户的住房能够变成「电区房」。

换句话说，4000 座换电站在 2025 年前要跟随蔚来车主的住宅布局进行建设。

目标宏大，一旦实现后蔚来车主的加电服务将会非常便利。

剩下的问题是，从 300 座到 500 座，再到五年后的超过 4000 座，蔚来在换电服务上敢于如此重注，是否说明这种服务的盈利模式已经跑通了？

3、NIO Power，仍处于投入阶段 

2017 年 5 月，NIO Power 的主体运营公司武汉蔚来能源有限公司正式成立。这家新公司是蔚来汽车的一级子公司，由蔚来汽车总裁秦力洪兼任公司董事长，沈斐任总经理。

作为蔚来的子公司，除了蔚来本身的投资，NIO Power 目前已经有了外部投资方。

根据天眼查信息显示，湖北省科技投资集团认缴出资额 3.84 亿元，持股 48.97959%，是武汉蔚来能源有限公司的第二大股东。

从最初的加电服务雏形，包括加电车、充电桩、换电站等形成的一系列服务。到今天发展时间满 3 年后，NIO Power 已经相对成熟。

不过，NIO Power 仍然处于投入阶段。

秦力洪透露，过去几年在 NIO Power 上的投入大概有几十亿元。

「NIO Power 的投入对蔚来来说，就是孩子教育的钱，它不是亏损而是投资。幸亏我们自建了 NIO Power。要不然我要对外进行采购，今天我们要多花很多钱，而且达不到用户体验的标准。」

那么，如何盈利？

秦力洪在 NIO Power Day 上也点出了一些路径：NIO Power 的所有服务将面向行业开放，包括移动充电车、充电桩（家充桩除外）、换电站等。

当然，这要以适应蔚来的服务体系为前提。

比如，蔚来换电站只容纳一种物理规格的电池包，所以要使用蔚来的换电站，对应车型的电池包在设计时就要与蔚来的换电站兼容。

这种先扩大用户规模、培养用户习惯，再进行盈利模式的探索，这是典型的互联网打法。

蔚来的换电服务是如何收费的？

据蔚来换电站运营人员透露，蔚来首批车主用户可以终身免费换电。

之后购买蔚来的车主，如果选择家用充电桩，就可以终身享受每个月 4 次的免费换电。

如果没有选择家用充电桩，可以终身享受每个月 6 次的免费换电。

在超出免费换电次数之后，蔚来的换电服务的价格也是相对较低的。超出免费换电次数后，蔚来车主需要支付电费和服务费。

根据蔚来 APP 的数据，每度电大概 1.45 元，其中电费 1.2 元，服务费 0.25 元。照此计算，如果充满 75 度电，大概需要 108 元。

特斯拉的充电服务收费标准大约在每度电 2 元甚至更高。充满 77kWh 度电，大概需要 150 元。

抛开蔚来的换电站投入不谈，对于车主端来说，蔚来的换电服务竞争力极强。但对于 NIO Power 本身来说，要撑到抹平亏损进而盈利的那一天，尚需时间验证。

总结一下，本届 NIO Power Day 的核心在于，蔚来向大家展示了以「车、桩、站、人、云」为主的全场景加电服务体系。

这也让我们再一次看到了特斯拉、大众和蔚来三家在纯电动车上的布局的区别：

特斯拉，不断地通过技术变革汽车产业，以低成本的汽车产品抢占市场。

大众，同样坚持通过技术变革来降低成本，但还要顾及到自身的燃油车业务的转变。

蔚来，坚持通过丰富的服务来满足用户需求，前期甚至会投入高昂的成本来抢占市场。

对技术变革的执著让特斯拉和大众看上去更像是理工男，而蔚来则像是满心想取悦车主的文科生，并且看上去已经小有收获。

目前，上面提到的 Doctor 金已经成为蔚来 Power Up Plan 加电合伙人，全国第一条川藏快充路线上 16 座 20kW 快充站，是 Doctor金和蔚来共建的。

2017 年第一届 NIO Day 上提出的「油车能去的地方，电车一定要去」的目标，如今正在逐步实现。

秦力洪说，如何让用户在丰富的场景下在最方便的时候无感充电，这正是 NIO Power 的使命。

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