说起 Polestar 这个品牌，我们第一反应就是沃尔沃高性能赛车，炸裂的动力、优秀的驾控、出色的赛道表现，一部可以和宝马 M-power、奔驰 AMG、奥迪 RS 掰手腕的驾驶机器。

从 Polestar 到今天的「极星」，从附属沃尔沃的高性能品牌到独立的造车公司，专注造电动车之后的极星在高性能之外又多了纯粹和先锋两个标签。

如果把两个词一一落到产品本身，纯粹对应的应该是设计、而先锋更多指的就是科技。

诚如你所见，我们眼前的这台 Polestar 2 设计简洁、细节考究，内饰被大量的环保材料充斥，丝毫没有化学品的味道。随着量产车越来越多的出现在人们眼前，纯粹这个词儿对于极星来说几乎已经和高性能一样深入人心。

不同于几乎可一眼所见的设计和强悍的加速能力，相对需要细细品味的是极星的先锋科技。翻开极星的科技章节，我试图探究追求性能和设计的北欧人为什么要把先锋一词摆在品牌核心理念如此的绝对高度上。

「越级」的灯光系统，靓！

俗话说看人先看脸，观车先赏灯，汽车科技感的营造往往离不开一组优秀的大灯。

在重庆的夜色中，Polestar 2 的灯光系统着实给我们带来了不小的惊喜。

当我走进 Polestar 2 的车尾，车辆便自动识别到了我的存在，此时贯穿式的尾灯以序列式的方式点亮。虽然市面上不乏类似的迎宾效果，但得益于 Polestar 2 简洁的尾部灯条设计，这种独特的点亮方式倒是让人耳目一新，仪式感之外少了些许浮夸。

不过简约背后其实并不简单，这条贯穿尾灯的内部是 288 颗 LED 光源，这些灯珠既可以自动点亮或者关闭，亦可以自适应外部光线环境，自动调节亮度。白天增亮，提高辨识度；夜晚变暗，节能增效。

走向车头，Polestar 2 和沃尔沃一脉相承的「雷神之锤」造型极具辨识度，这套大灯组同样内涵乾坤，它还有一个专属的名字：「Pixel 点阵式前大灯」。

奥妙在于左右两个大灯内部各有 84 颗 LED 光源，它们呈三排点阵式排列。炫技之处在于每一颗光源都是可以被精准控制的，无论是照射方向还是角度都灵活可变。

当车辆的前置摄像头探测到前方有车辆或者对向来车，这 84 颗光源会自适应调节远近光，与此同时，光源的高度和方向都会动态调节，防止对前方车辆的车内人员造成眩光刺眼。

据了解，这套系统最多可以识别 5 台车，在我们实际测试中，不仅是车辆，即便是路牌、行人也可以清楚识别到，灯光会有肉眼可见明显的区域明暗变化，减少对人和车的直射，同时加强对路牌的照亮。

我们直接看疗效：

需要指出的是，这套灯光系统对于重庆这样的山城来说非常适用。由于当地道路多起伏，车辆上上下下经常会因为灯光角度的问题「误伤」道路参与者，有了这套可以自适应变化的灯光系统，车子在上下坡的时候就能减少对车辆和行人的灯光伤害。

有意思是，这套灯光系统还加入了随动转向功能，也就是说，在重庆这样的多弯山道间行驶，大灯会自动向弯内进行照射，防止有视野盲区。

照理说这些灯光配置都是豪华车专属，出现在售价三十万级的 Polestar 2 上实属「越级」了。

L2 级驾驶辅助加持，稳！

说软件能力之前先上硬件配置，Polestar 2 整车共有 3 个雷达、12 个毫米波感应器和 5 个摄像头，这套传感器组合撑起了极星目前的 L2 级驾驶辅助。

和新势力的激活方式不同，Polestar 2 的辅助驾驶开启起来相对比较传统，主要还是通过方向盘的按键去进行操作，和许多传统车开启巡航方式大同小异，设计理念上依然是遵循传统消费者的使用习惯，降低学习成本。

在此次的重庆夜间试驾中我们没有足够多的场景去体验这套系统的完整实力，毕竟目前的城市道路工况对于 L2 级的驾驶辅助来说有些强人所难，尤其是重庆这种路况复杂的山城......

在简短的使用下，我只能大概总结一下体验：

·上手难度低，通过物理按键通通可以搞定；

·车道保持比较稳定，三档的跟车时距比较保守，难免会有加塞；

·长时间脱手，系统会闪红报警，除此之外就没有更多的交互了，所以需要格外注意。

总得来说，Polestar 2 的驾驶辅助系统依然是传统向的设计理念，属于不激进的保守派，360 全景、ACC、车道保持、车道偏离预警、并线辅助、倒车预警等等能够满足当下大部分实用主义消费者的需求，基础能力做到了足够丰富。

谷歌原生 Andriod 上车，素！

极星品牌还有一个巨大的「噱头」就是呆在了谷歌原生的 Android 系统，总体来说，人机交互页面和车辆设计风格一致，都是简洁范儿，交互起来也是清晰明了，「豆腐块式」的磁贴设计也能够方便用户一触即达至想要打开的应用，比较符合手机用户的使用习惯。

语音识别这块，Polestar 2 采用的是科大讯飞的解决方案，中文普通话的识别率上可圈可点，但在分区定位上是不足的。比如我在副驾唤醒语音，我的坐姿往往会影响语音系统对于唤醒者定位的判断，由于我歪头看屏幕的缘故，系统往往会以为是主驾在叫它，这种体验是不够好的。

原生安卓带来了干净的 UI 设计、手机般的操作体验，同样也带来了一定的问题，毕竟很多原生的安卓服务在国内是无法使用的。极星也是另辟蹊径，选择和众多的国内服务商合作，比如 QQ 音乐、喜马拉雅、高德地图等等，同时还有天猫精灵、华为商城这些。

生态的丰富程度确实可以满足消费者大部分的使用场景，但很遗憾的是失去了原生安卓的原本的优势。考虑到极星作为全球品牌，其在欧洲已经拥有了不小的市场，当地消费者的体验还是不错的。

当然，在接入国内生态的 Polestar 2 车机体验上并不差，让我非常喜欢的就是车载的高德地图。在自动 3D 实景的帮助下，我在重庆开车居然没有迷路！

基于深度定制，极星的这套车载高德除了具备手机上同样的路径规划功能，还加入了「电量地图」，软件结合车辆的传感器数据，它可以通过路线长短、实时路况去预测你到达目的地时的剩余电量，并且可以根据你当下的剩余续航去提醒你电量耗尽时的大概位置，并显示沿途的充电信息，这些沿途的充电桩还可以被一键加入到导航的途经点。

不得不说，这样一套深度定制的导航系统是非常适合电动用户的，也只有车载的系统才能具备这样的能力，手机还很难实现。车机想要干掉手机，极星确实在使用频率最高的导航这块下了功夫。

写在最后

在与 Polestar 2 短暂的相处下，我能明显感受到这是一部欧洲味道非常浓厚且极具沃尔沃基因的电动车。无论是驾控层面的动态表现还是软件层面的交互体验，这都是一部非常合格的工业产品，且是一部极具乐趣的驾驶者之车，同时也具备了一些当下时髦的科技配置。

但我觉得，它并没有完全切中中国消费者的痛点。

爱好驾驶的消费者毕竟仍是小众，绝大部分中国消费者更注重一部车本身的「里子」、「面子」。他们可能喜欢看起来更为靓丽的皮革、可能更中意哪怕很少能用得到的大空间、浸淫互联网多年的他们可能更喜欢再时髦一点的车机......

欧洲思维下的产品固然不会出错，但未必能够取悦大部分的中国消费者，这也就注定了 Polestar 2 很难深入大众市场，而对于纯粹的驾驶爱好者来说却像是如获至宝。

从市场层面而言，我可能更期待刚刚剧透的 Polestar 3 那部 SUV，至少从产品形态上来讲，它满足了绝大部分中国消费者家用主义的幻想，至于内在究竟能不能迎合大众，我们拭目以待。

（完）

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