5月底，特斯拉分别在北京/上海举办了以汽车安全为主题的“T-talk”讲堂，主要对与会媒体解析国产Model 3的安全性。

对于Model 3的安全性，大家并不陌生，它先后在NHTSA、ENCAP等国际评级机构收获5星安全评级，在4月的刹车门之前，Model 3可以说是地球上最安全的电动车之一。

不过，特斯拉官方举办活动对外讲述Model 3的安全性，我印象中这应该是第一次。

汽车安全一般分为主/被动安全，主动安全就是让车子避免碰撞而做的设计，被动安全是车子撞击后的安全保护。之于Model 3，它之所以接连拿下各评级机构的最高分，核心在于主被动安全设计都非常优秀。

以主动安全为例，主要是AEB、Autopilot等智能配置，尤其是特斯拉引以为傲的Autopilot自动驾驶辅助系统，特斯拉为此还公布了一个数据对比：

在有Autopilot自动辅助驾驶参与下的驾驶过程中，平均每674万公里的行驶里程会出现一起交通事故。而美国NHTSA数据显示，全美道路交通中平均每78万公里即发生一起交通安全事故。

所以特斯拉就得出一个结论：Autopilot自动辅助驾驶让行车安全水平达到全美平均水平的8.66倍。从汽车安全发展史上来看，这确实算得上一项卓越成就。

为了更好地阐述被动安全，特斯拉特意拉出一辆Model 3白车身，从各种颜色的型材能看出各个部位的强度，包括A柱、B柱、门槛梁和底盘横梁等都用了千兆帕以上钢材。

图注：马氏体钢

特斯拉表示，Model 3车身的一些关键碰撞部位都做了加强处理，安全强度也比同类车型更好。

以补强后的A柱为例，它能有效减少偏置碰撞过程中车门框架的变形量，使Model 3在IIHS正面40%碰撞测试中取得了优异成绩。

评价一款车是否安全，通过各个专业机构的评级是一方面，让多数消费者使用起来觉得安全是另一方面，毕竟汽车是一个耐耗品，时间是最好的检验官。

之于Model 3的安全性，毕竟有那么多专业测试机构做背书，也有那么多消费者购买它，说它不安全肯定不客观。

所以，大家现在讨论的Model 3的安全问题，其实还是一种因前沿设计带来的学习成本不够，进而引发的使用弊端。

就我自己两次驾驶Model 3来看，其刹车相较油车、或者其它电动车来说，确实偏硬，但随着使用次数的增加它有没有变硬，这个就很难衡量了。

Model 3刹车之所以偏硬，这次在活动现场我从特斯拉产品经理也获得了解释，他说Model 3的能量回收主要在电门，也就是单踏板模式，而制动踏板虽也有能量回收，但主要是应急，毕竟大部分制动都被电门吸收了。

从工程开发的角度来说，Model 3的电门和制动踏板的逻辑都没问题，这是一种电动车比较高效、前沿的设计，这很特斯拉。

而从实际体验来看，电门控制下的单踏板模式相当不错，也许是我体验过的最好的单踏板模式。

至于刹车脚感，也确实偏硬，这跟它较短的行程设定有关，行程越短，制动密度越大。按照该产品经理的说法，Model 3的刹车调教跟赛车密切相关，他还说这也是为何Model 3能直接上赛道。

对于该产品经理对Model 3偏向赛道的产品定义，我并没有反驳。因为从小鹏等新势力对特斯拉的产品研究来看，特斯拉的赛道属性是他们在学习的方向。

所以，总的来说，Model 3到底有无安全问题，我觉得这个问题并不难回答。作为全球最畅销的电动车，Model 3的安全性如何市场已经证明。

只是，这次风波，也足够引起特斯拉注意，在市场井喷的同时，也要构筑消费者试驾培训、售后服务等软性文化、体系的提升，毕竟这次事件的影响确实不小。

据媒体报道，3月，特斯拉在国内的订单是2.1万，4月份依然有1.8万，但5月跌至0.9万，可见，刹车门的影响还在持续发酵中。

回到这次活动本身，在这样一个风口浪尖时刻，特斯拉举办这样一个安全讲堂，用意很明显，即通过打安全牌挽回消费者信心，重新夺回市场。

在《电动势》看来，短期刹车门的影响还会持续下去，但长期来看，产品力领先的特斯拉终会卷土重来，那会，特斯拉的营销体系会更加完善。

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