与电动化相比，比亚迪的智能化成果没有那么出彩。也有论者直言，这是相对特斯拉，比亚迪最大的短板。

也有人说，比亚迪在智能化上已经落后，只能联手华为，利用华为的智能驾驶解决方案来一起PK特斯拉……

是比亚迪不重视吗？王传福其实很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。比亚迪也很早做出了探索。但是，比亚迪强调的是智能网联汽车生态的开放。比如，2018年，比亚迪就推出了智能网联系统，开放了汽车上的341个传感器和66项控制权，进入了手机生态300万个应用。

消费者肯定不满足于此，对于智能驾驶部分，对于智能座舱的其他部分，比亚迪打算怎么来做呢？

5月19日，比亚迪在深圳，在100万辆新能源汽车下线仪式之后，又举办了一场智能汽车论坛。

比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨东生全面介绍了比亚迪的智能化战略。据此，我们可以大致评估，比亚迪如何开发智能汽车，以及短期内比亚迪的智能化水平，将达到什么高度。

杨东生（资料图片）

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比亚迪的智能汽车定义

“衡量一款车是否真正智能的唯一判定标准，”杨东生说，就是“进入车辆后，车机网联系统能否全面接管或者替代智能手机的所有功能。”

“目前只有比亚迪DiLink能做到。”他补充说。

比亚迪的智能汽车定义和探索，强调的是智能座舱部分的功能，特别强调对手机的替代。

• 比亚迪车机进化大事记

• 2008年在F6上推出了第一款多媒体系统；

• 2009年推出了第一款电子钥匙系统；

• 2011年自主研发比亚迪的车联网产品——比亚迪云服务，实现远程开空调，远程开车门等功能；

• 2012年，全球首创遥控驾驶钥匙，车主可以短距离的进行车辆操控以及狭窄空间的车辆控制；

• 2013年，研发了安卓系统车机平台；

• 2014年在G5上搭载第一款开放的安卓系统车机CarPad；

• 2018年4月，推出兼容手机生态又有独特的汽车生态的智能网联系统DiLink。

从比亚迪车机到智能网联系统的进化过程也可以看出，比亚迪利用手机安卓系统的丰富生态，嫁接到汽车生态上，从而天生具备了海量资源。“比亚迪的DiLink应用市场支持百万手机生态。”

也不止于此。“我们看到汽车他的独立性、方便性，固定使用时长，它有独特的专属系统，同时汽车有最好的影像系统，有私密性的，有很大的屏幕，所以它真正成为了第三空间。”杨东生说，“所以我们在支持手机生态的同时，我们也在看到底哪些手机生态能够在技术端得到更好的一个应用。我们看到音乐类、视频类、游戏类……这些使用场景在车内的体验，远超手机的体验。”

在此基础上，比亚迪在全行业引领了开放潮流。2018年推出的DiLink 1.0，整车就开放了341个传感器和66项控制权，希望通过标准化开放平台，借力互联网和全行业，来打造互联网智能汽车。

“手机生态的在我们车机非常的繁荣。”杨东生介绍，根据比亚迪车机系统统计，车主在车内用的最多的是微信，其次是高德地图、抖音。“这和我们传统的汽车以听歌为主是不一样的。”

比亚迪还打通了手机生态ID和汽车ID，使得消费者可以无缝连接车内车外的使用。

2

加大智能驾驶投入

比亚迪研发智能驾驶其实很早。

2013年初，比亚迪就与北理工合作，联合研发线控自动驾驶实验汽车（下图）。在当年下半年的全国无人驾驶车比赛里，这辆车得到了第一名。

2014年，比亚迪与新加坡科技研究局通讯研究院（I2R）共同进行自动驾驶以及智能交通的研发。

2016年，王传福透露比亚迪在自己研发自动驾驶技术之外，还和百度合作进行了无人驾驶研发，而主要是为了获取高精度地图。到了2018年9月，比亚迪发布D++开放生态平台，包括自动驾驶平台和车应用两个部分。

2019年3月28日，比亚迪春季新品发布会上，比亚迪D++汽车智慧开放生态的首批自动驾驶合作伙伴之一AutoX，展示了借助比亚迪秦Pro开发者版自动驾驶型车辆平台，对汽车的无人化升级的产品（下图）。 

同一年，比亚迪开始在唐EV 和 DM 车型上搭载 L2 级别自动驾驶。

而完整呈现比亚迪智能驾驶能力的，是2020年7月上市的比亚迪汉。这款行业瞩目的车型，搭载了比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统。

DiPilot智能驾驶辅助系统具备了自动紧急制动辅助系统、前向碰撞预警系统、自适应巡航、单车道集成式巡航、交通拥堵辅助、车道偏离预警系统、车道保持系统、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能，是一个标准化的高级驾驶系统。

后期，DiLink将以升级的方式实现ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统、RCTA后方交通穿行提示系统、RCW后向碰撞预警系统等更高级别的功能。

比亚迪汉智能驾驶功能

比较不一样的是，DiPilot还有独特的“教练”模式，通过“观察”和“领会”驾驶员的行为，可以将用户个性化的驾驶习惯和驾驶场景相结合，具备自学习和自进化能力。不仅如此，比亚迪还将DiPilot系统与之前的DiLink智能网联系统融合创新，并应用到比亚迪汉上以进一步提高个性化交互体验和智能驾驶辅助性能。

根据行业通行的定义，DiPilot系统是比较标准的L2级智能驾驶。现在行业领先应用的智能驾驶系统，已经拓展到了变道辅助（一般以此为标志，确定为L2.5）和导航辅助驾驶（部分场景的L3）。

从这个意义上，很多人认为，比亚迪的智能驾驶能力比较一般。

“未来我们将加大智能驾驶的投入。”杨东生说。

3

智能驾驶：从理念到开发

杨东生介绍了比亚迪的智能驾驶理念。

他认为，解决安全问题是智能驾驶首要的任务，由此，智能驾驶可以分成三个阶段：辅助、陪伴、救助。而在应用策略上，比亚迪会采取硬件上超前搭载，软件迭代，逐步推出智能驾驶的一些功能。

所谓辅助，杨东生认为，ACC+AEB+LKA……这些功能让高速形成安全性大幅提升。“在未来的智能驾驶上，我们要推出类似于这三个功能一样的功能来辅助驾驶员……让每一个驾驶员都变成驾驶高手。”

所谓陪伴，是以生活场景模式来定义智能驾驶的功能。“比如教练模式，一个新手变成高手，要有一个过程，如何在这个过程中能够帮助能够分级的帮助他，慢慢的陪伴他成为驾驶高手？”

所谓救助，指的是超越人类驾驶的极限，在极端情况下救人一命。其逻辑是，电动汽车的响应是毫秒级的，可以快速调整车身姿态，借助智能驾驶大算力的识别，大算力的芯片处理平台，再加上一些安全设计，这样车辆会变得更安全。

在问答环节中，杨东生表示，目前比亚迪会立足于第一阶段，把安全辅助功能做好。

在特斯拉、小鹏汽车提出全栈自研的理念时，比亚迪要如何实现这些智能驾驶功能呢？

杨东生在介绍DiPilot时说，比亚迪“更多是整合这些功能，让这些功能能够自动的去适应车主的要求。”

以后呢？

在同一场合，比亚迪邀请到了地平线创始人兼CEO余凯和Momenta创始人兼CEO曹旭东参会。

杨东生说，“我们也会和生态圈的合作伙伴大力的合作，有高算力的芯片，有很强的控制算法。我们发挥对车的理解，对车的控制的理解，这样形成一个生态的强强联合，共同打造领先的智能化电动车。”

当然，“自供狂魔”比亚迪一定有自己把控的地方。至少，根据比亚迪半导体总经理陈刚介绍，在ADAS的车规级半导体部分，比亚迪能对MCU、DMS、夜视系统、360度全景部分是自我供应的。在很多传感器和芯片部分，比亚迪也是自研自供的。

此外，上海车展上，比亚迪介绍了e平台3.0平台的智能特征。

e平台 3.0拥有全新电子电气架构下的四大域控制器和自主研发的车用操作系统BYD OS。基于这套电子电气架构和BYD OS，电动车将能实现更强大的自动驾驶能力，同时新功能的迭代速度，可以从两个月缩短至两周，功能迭代周期缩短70%以上。

尽管人们对比亚迪+华为充满想象，但这次论坛华为没有代表上台分享。过去双方合作的消息时有冒出，但局限在华为云、华为Hicar、华为5G车机通讯等领域。至于华为主推的智能驾驶解决方案，在硬件、电子电气架构方面和比亚迪自身有所重合；在计算芯片和算法方面，和地平线、Momenta是竞争关系。

当然，一家车企不局限一个供应商，比亚迪和华为肯定还有合作。

总体而言，在汽车竞争的下半场——智能化上，比亚迪还没有秀出电动化上那样的肌肉，相对于迪粉的期待而言，还需要更加努力。

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