当造车新势力一次又一次成为终端市场和资本市场的热门话题时，传统车企的圈子里为什么还是久久难起波澜无动于衷？面对生猛的新势力，在旧时代翻云覆雨的传统车企难道只能自认后生可畏吗？

不，还有吉利没有放弃。

2月21日，吉利控股集团董事长李书福在内部演讲中正式官宣，将“组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。”

从北汽、东风、上汽、到广汽、长安、长城，如今吉利电动车终于也迎来要独立当家的一天，而且与前者建立独立电动车品牌不同，这一次吉利是组建一家电动汽车公司，是一次更深层次的独立。

作为国内传统汽车时代的王者，吉利的转变不是无计可施后的无奈之举，更不是病急乱投医；相比起前六者创立独立电动车品牌这样浅层的变革，吉利电动汽车公司的建立将是一次脱胎换骨的新生，是传统车企在新能源时代求存的明智之举。

旧时代的疑难杂症

在此之前，吉利在电动汽车领域其实早已拥有纯电品牌几何汽车，此外还涉及领克品牌和吉利品牌诸多车型的插电混动版本；但是看似涉猎甚广，实际上却无一精通，表现都略为平庸。

众所周知，热爱买买买的吉利最擅长多条腿走路，但是在电动车这一个分支上还要再分出几条腿，久而久之难免会顾此失彼，导致劈叉。所以如今独立电动汽车公司的建立对于思维发散的吉利汽车来说，可以说是一次难得的思维梳理整合。

在经历新能源汽车终端消费大爆发的2020年后，吉利如今才建立独立电动汽车公司其实不算是电动化转型的开先河者了。

过去这一年，以东风汽车为首，自主品牌接二连三地建立了自己独立的电动汽车品牌；甚至国际巨头现代汽车也将IONIQ电动车提升为独立的品牌。

虽然大家都建立了独立的电动汽车品牌，但是仍然基于传统车企的组织架构和研发体系进行研发生产销售。即使大胆如北汽新能源这般，早早建立了电动汽车公司，但无论是在产品研发体系还是销售体系仍然是陈旧的传统车企思维，要软件技术没有，电池技术也平平无奇，整车产品力比出租车还平庸，更谈不上什么“新零售”模式下的用户关系。

在目前已经踏上转型之路的传统车企当中，能够在改革中建立起如同造车新势力那样灵活且成熟的产品研发体系和高粘度的用户架构的传统车企，如今尚未出现这等能人。

所以如今吉利成立独立电动汽车公司，能否在研发生产销售上建立起一套能与造车新势力媲美的创新模式，将成为成败的关键，否则，很有可能就得变成第二家北汽蓝谷。

对于传统车企而言，还有一项旧时代难以治愈的弊病，那就是车企与用户之间的关系。

传统车企与用户之间，隔着经销商这一层纱，看似是省去了销售的成本，但是却失去了来自用户的直接反馈，失去了与用户之间的连结，同时也可能因为经销商的经营水平参差不齐而导致品牌的负面。这在传统汽车市场处于成长期的过去二十年或许还可以大行其道，但是在汽车市场早已成熟而电动品牌另立门户的当下，故技重施恐怕难有生存空间。

相较之下，造车新势力的直营模式，不仅由车企直接与用户达成连结，同时还开发出自己的APP，建立车企与用户、用户与用户交流最直接的平台。

相当于传统的4S店拆分成体验中心、交付中心和服务中心，将体验中心开到距离消费者更近的商场，提升品牌形象的同时，可以让更多的消费者了解到自家的品牌和产品。在线下进行试乘试驾体验满意后，可以线上下定，同时，又可以根据自己的实际用车需求，进行专属化定制。

而且，相比传统的4S店销售体系来说，造车新势力的直营模式不仅做到价格全国透明统一，基于线上售车的模式还可以减少线下店面的开设从而降低成本。

这就是汽车新零售的潜力，也是新能源汽车时代抓住用户至关重要的手段。

但是对于传统车企的庞大体系而言，要全面效仿造车新势力的新零售模式，从成本到架构上都将是一场伤筋动骨的大手术，而且风险巨大。而让电动车公司独立后来实施这项改革，可操作性和效率自然就能大大提升。

让消费者重新认识你

除了车企自身体系陈旧的问题外，从消费者出发，传统车企在新能源汽车市场败下阵来最直接原因是消费者对品牌的认知。

当传统车企都推出了电动车型，你会专门到BBA、本田、丰田、日产的销售店里，就为了买电动车吗？在传统燃油车未被完全禁售的前提下，相信90%消费者在选择传统汽车品牌时，都是为了选燃油车。真正有意愿购买电动车型的人，往往都会首先奔着造车新势力去。

在传统车企的传统动力车型面前，旗下电动车型或者电动汽车品牌在消费者心中始终像是一个小透明。这种现象在知名度越大的品牌中越明显。

一位宝马4S店的负责人曾表示，为了推动电动车型的销量，现在消费者到店，销售经理都会尝试向消费者推荐电动车型，消费者们在看过试驾过后也觉得挺好，但是迫于作为出资方之一的父母辈对电动汽车产品的种种质疑以及对传统动力的保守偏爱，最终还是不得不选择了传统动力车型。

不少媒体在报道中会将传统车企衍生出来的电动汽车品牌称之为“造车新势力2.0”，但如今现实是，这些“造车新势力2.0”们还没跟造车新势力开打，就先被自己干趴下了。

传统汽车时代树立起来的品牌丰碑，在电动化变革的路上成了看不见却又让车企跌得极痛的绊脚石。

所以，电动车业务的独立，为的正是避开这块自己给自己放置的绊脚石，唯有如此，才能更彻底地改变消费者对品牌的旧有认知，为新的电动汽车品牌创造市场空间。

但是这个过程中，关键是要如何彻底切断消费者眼中的这种关联认知，摆脱母公司的阴影，让新企业、新品牌在消费者心中不再是传统车企旗下的衍生产品，而是全新品牌体系和技术体系下可信赖的新物种，如此，才能真正给予造车新势力2.0充足的成长空间。

成为资本市场的弄潮儿

利好终端消费还不是电动汽车业务独立的唯一好处，更关键的作用是对于企业在资本市场的增长。

去年8月，随着造车新势力在美国的强劲表现，华尔街开始给通用汽车施加压力，认为通用应该将电动车业务独立拆分上市，这样更能够得到资本市场的青睐。

德意志银行分析师Emmanuel Rosner在报告中表示，通用汽车的核心业务——运动型多功能车和皮卡将长期下滑，对投资者的刺激程度不如电动车计划。

对于体系庞大的传统车企而言，燃油产品的增长对于企业在金融市场的增长作用微乎其微。正如丰田章男说，特斯拉产品阵列不如丰田丰富，50万辆的终端销量也无法撼动丰田年销量千万辆的地位，但是这并不影响特斯拉市值从半年前的反超丰田，到如今成为丰田市值近4倍的事实。

这就是新能源汽车时代残酷的现实。

体系庞大不仅对资本估值无太大增益，而且还会对企业融资产生阻碍。

1月中旬，比亚迪定向增发股票获中国证监会核准，核准公司增发不超过1.83亿股境外上市外资股。到了本月中旬，就传出高瓴资本斥资2亿美元参与此轮定增的消息。换做是吉利发起定增，高瓴资本敢拿出这样的大手笔吗？

虽然不是造车新势力，但是比亚迪作为一家兼具整车和电动车供应链产业的企业，高瓴资本看中的是比亚迪一年翻4倍的资本成长空间，而2021年比亚迪大概率也将继续冲高。

但是倘若吉利电动车独立后拆分上市，那就是另一番光景了。独立后，电动车企业不仅可以获得更高的估值，同时因为更灵活的体量，必将能吸引更多投资者的参与，同时间接推动母公司上涨。

所以，无论是从企业本身、消费者还是投资者的角度考虑，电动业务独立拆分对于传统车企而言都是正确且必要的选择，是长远的道路。

这不仅是吉利的选择，更是一众传统车企应该认真考虑的方向。

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