从蔚来的NIO DAY到比亚迪的DM-i技术发布会，连续数日的信息轰炸纵深入纯电、混动和自动驾驶，展示出国内车企在电动化和智能化技术上的积累。

如果说蔚来以前瞻性的智能技术诠释的是未来需求，比亚迪则更侧重当下更实际的需求，油耗、动力和售价。

“颠覆燃油汽车”贯穿比亚迪DM-i发布会。这是DM-i技术的目的，更是比亚迪确立DM技术路线的目的，“加速新能源汽车对传统燃油车的替代”。现在DM-i的推出和应用，让我们看到替代的极大可能性。

DM-i三大核心做加减法

围绕着动力性和经济性，比亚迪在过去13年里四次迭代DM双模技术。直到2020年，比亚迪找到最优解——双平台战略。

简单来讲，DM全新平台战略下涵盖两大混动总成，DM-p和DM-i。DM-p追求动力，DM-i强调经济性。按照比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生的解释，“DM-p是对DM第三代强劲动力的的发展，DM-i是对DM第一代的延续。”

DM-i是以电为主的混动技术，整体而言，高效发动机、大功率电机驱动、大容量动力电池是其区别于第一代DM架构，实现超低亏电油耗、驾驶更静谧平顺的核心部件。比亚迪在这些关键部件及整套混动系统的开发中做出取舍，来达到DM-i的使命。

骁云插混专用1.5L高效发动机开发聚焦的重点是“热效率”。发动机在DM-i车型运行中发挥的作用是给驱动电机供电和在中高速时适时直驱。两种情况都可以使发动机工作在高效率区间内。也就是说，发动机热效率越高，越省油。

比亚迪通过加减法提高热效率至43%：加法，增加发动机压缩比至15.5，使燃烧更充分，使用阿特金森循环；减法，配置冷却EGR、分体冷却，泵系配件改用电器化配件，分别实现减废气损失、减热、减少泵系损耗）。

EHS电混系统是DM-i电驱的关键，研发重点是减小体积和重量，提升电机效率和转速。

EHS的组成结构包含双电机、双电控、单挡减速器、电机油冷系统、直驱离合器。高度的集成化相比第一代体积减少了30%，重量也减轻了30%。同时，电机、电控和减速器都采用了全新设计。驱动电机采用了扁线设计，最高的转速高达16000rpm，扭距达到325N·m，峰值功率最高达到160kw。并且电机采用了先进的油冷技术，大幅提升了散热效率，从而使电机的功率密度提升至44.3kW/L。

电控系统搭载比亚迪自主研发的第四代IGBT技术，综合效率高达98.5%，通过对发动机、发电机、驱动电机的智能功率分配，保证DM-i混动的系统能够处于高效区工作。减速器采用了极简设计，提高传递效率。

比亚迪将插混中的动力电池调整回磷酸铁锂，只是这次是其独特的刀片电池。DM-i采用的功率型刀片电池开发重点在结构的简化。整个电池包只有10到20节电芯，零部件个数减少了35%。无模组化设计，空间利用率高达65%。并且采用了串联式电芯设计，体积利用率得到进一步提升，并且有利于产品的标准化。

刀片电池容量最小8.3度电，SOC智能调节区间从20%~70%，因此至少可在4度电内进行调动。即使亏电的情况下，车辆也有更多的机会纯电行驶，大大缩短了发动机的工作时长。

在高效发动机、EHS电混系统和功率型刀片电池的配合下，DM-i在亏电城市工况下，发动机处于高效区发电，一部分用于电机串联驱动，一部分给电池充电，可实现81%的纯电驱动和18%的串联驱动。在亏电WLTC工况下，它也可以实54%的纯电行驶和28%的串联驱动。基本上，DM-i混动架构电机驱动的综合工况占比超80%。

比亚迪称，采用了新混动架构的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i的亏电百公里油耗分别可以达到3.01L~3.43L、3.50L~4.08L和3.95L~4.41L。

而据杨冬生介绍，整套混动系统在实现低油耗的同时，动力并不弱。发动机、EHS电混系统（分EHS132、EHS145和EHS160三种）和刀片电池叠加形成了强大的动力系统，总功率分别达到了160kW、173kW和254kW，动力表现超越2.0T增压发动机，秦PLUS百公里加速达到了7.3秒，宋PLUS 7.9秒，唐DM-i也可做到8.5秒，优于同级别的燃油车和混动车。

取代燃油车指日可待

实际上，强混和插混的油耗优势不用多做介绍也已被用户所认可。限制它们进入寻常百姓家的最大障碍是售价。

DM-i的最大价值正体现在比亚迪隐而未发的另一个“经济”属性——成本。这才是它能够替代燃油车的有力武器。

相比同级别的燃油车，强混和插混的成本大致会高出2万元和3-4万元。而比亚迪专攻插混，对它而言，3-4万元的差额无疑将阻碍多数消费者尝试插混车的步伐。

因此，比亚迪把降低插混成本作为推广插混车的重要方案，并且一直在路上。DM-i就是它在降本方面的最新技术。

据NE时代的了解，DM-i相较燃油车可能仅贵2万元左右，在补贴政策下可以做到与燃油车相等的价格。

比亚迪是少有同系同时推燃油版、插混版和纯电版车型的品牌。这也方便我们直接观察DM-i车型在它的产品阵容中所处的位置，以及预测它将发挥的作用。

秦系列中，秦Pro价格区间在7.98-9.98万元，秦Pro DM的补贴后售价在13.69-17.99万元，秦Pro EV补贴后售价为14.99-19.99万元。可看出，插混版、纯电版和燃油版之间的差价至少在5万元、7万元。

秦PLUS DM-i的补贴后预售价为10.78-14.78万元，基本上介于秦Pro燃油版和秦Pro DM之间。由于秦PLUS还没有推出燃油版，暂时只能拿秦PLUS DM-i和秦Pro系列对比。而且观察宋Pro和宋PLUS，它们的价格有重合，且后者高出前者。因此，我们大致可以得出一个结论，秦PLUS DM-i的最低售价相当于同级燃油版的高配价格。

另外，新出的宋PLUS DM-i的补贴后预售价为15.38-17.58万元，与宋PLUS燃油版的最高价相差1万元，且与秦PLUS DM-i价格相接。

从这两款PLUS DM-i的价格设定来看，DM-i平台在补贴作用下已经可以使比亚迪插混车替代燃油版的高配。显然，在该售价设定下，比亚迪为消费者提供了在油耗和售价上更多的车型选择，或通过DM-i车型的发布获得更多增量，或者提高其插混的销量，更甚者响应节能技术路线2.0的号召，逐步用混动取代燃油车。

唐系列产品组合的设定则展示了比亚迪的另一重想法。当下，唐已经推出了插混版，售价为23.68-28.68万元，相比燃油版差距过大，不利于插混的推广。此次比亚迪推出了唐DM-i版本，补贴后预售价19.78-22.48万元，大大缩小与燃油版的差距。由此唐系列形成燃油版、DM-i和DM-p的组合，同时提供动力性和经济性，赋予消费者更多选择。

而更高级别的汉，目前仅推出了DM-p动力版。

概括下来，比亚迪在入门级车上直接推出DM-i版本，与燃油版的高配趋近；中端或者部分高端车型上将主推DM-i或者DM-p和DM-i并存；在高端车上主推DM-p。

凭借不同的策略，DM-i进入紧凑型车、中型及中大型SUV细分市场，帮助比亚迪实现“加速传统燃油车的替代”的目标。

当然，目前DM-i还是在补贴作用下才能发挥出其售价替代实力，而补贴无可避免地走向消失，比亚迪需要继续降本才能将其插混车的优势完全凸显出来。但以它的垂直整合零部件布局、DM技术的积累，我们可以期待一下它的下一代节能技术。

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