在不远的将来，汽车油耗“双积分”政策也许会被替代掉、优化掉，因为从今年1月1日起，中国开始像欧盟那样开始建设逐步把所有生产过程排放温室气体的行业收纳进来的“碳市场”。这样的话，“双积分”就有可能被“排碳配额”所替代。为了减轻车企的申报负担，“双积分”政策理应寿终正寝。两套标准并存，实在没必要，有必要与世界接轨。

一旦汽车产品被纳入碳市场，今后，哪一家车企手里还有富余的“碳配额”，就可以拿到碳市场上去卖钱；而那些配额不够用的车企，只有掏钱买配额续命的份儿了。

1月5日，生态环境部公布了《碳排放权交易管理办法（试行）》，同时印发了第一个碳排放配额分配方案和第一批重点排放企业名单。名单上的企业都是发电行业的，数量有2225家，C02年排放量都在2.6万吨当量。这批发电企业从1月1日起开领碳配额。这标志着在全国碳配额交易市场鸣锣开张。

在有关吹风会上，生态环境部有关官员说得很清楚，将在发电行业碳市场稳定运行的基础上，逐步扩大碳市场的覆盖范围，丰富交易品种和交易方式。

从今年开始，生态环保工作不再只有政策手段，还有市场手段。一个全国性的囊括所有温室气体排放大户的碳市场的平稳有效运行，将对中国实现“碳达峰”目标和“碳中和”愿景起到至关重要的作用。

大家都知道，去年9月22日，国家主席习近平在联合国大会上向世界郑重承诺：中国的C02排放量力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。在这篇讲话中，习主席还提出了值得特别关注的“绿色复苏”的概念。

两个多月之后，12月13日，习主席在气候雄心峰会上再次向世界重申了上述“达峰中和”的发展目标并做了进一步的量化性表述：“到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。”

去年12月18日闭幕的中央经济工作会议对碳达峰、碳中和工作提出了明确要求。2021年至2030年，10年间中国所有生产活动产生的C02排放量要比2005年降低65%。

总任务已有量化数据，接下来的任务是各个行业认领多少、层层条条分解的问题了，汽车工业和汽车企业自然也不例外。

虽然20年来汽车尾气排放标准从国一前进到了国六，“咖啡法”也实施了7年有余，但国产乘用车的平均油耗量并未达到咖啡法提出的到2020年5L/100km的要求。到去年第三季度，所有在售乘用车的平均油耗距离“咖啡法”的要求还有30%的距离。

环保部的官员说，中国已经圆满完成对外承诺的到2020年二氧化碳排放强度比2005年降低45%的目标。从完成目标这一点来说，国产汽车做得不够好。

今后10年，中国的C02排放量要继续减少20%，加上2020年30%的油耗欠账，减碳压力可谓压力山大，动力系统不做彻底的变革势必会拖国家的后腿。

下一步，亦即以扩容为主的第二建设阶段，欧盟碳市场将把其他5种温室气体纳入排放权的范畴，中国的碳市场发展进程要是像国二到国三、国三到国四、国五到国六a那样急切的话，只给3年的准备时间，车企就更尴尬了。电动化是唯一的出路。可眼下纯电动车的市场接受度还很低，制造业务的盈利还是一个大问题。

尽管汽车不可能是大气污染的罪魁祸首，但说是个排污大户并不为过，减污去碳责无旁贷。毕竟在理论上，1升汽油燃烧后会释放出大约2.7公斤的C02，一辆家用乘用车1年行驶1万公里，实际油耗按百公里8升算，就要排放2000多公斤C02。2000多公斤，数字相当惊人。用C02排放量来教育消费者，说服力理应会比区区几升的油耗数字有力得多，感觉要强烈得多。

今年，欧盟开始执行每公里95克C02的乘用车排放标准。达不到标准要求，超标1克按实际销售量罚款95欧元。对于跨国车企来说，如果动力系统不做出巨大的革新，几乎就是不可承受之重。“95g/km×销售量”就是欧盟给予车企的排碳配额的一部分(另一部分配额当是企业本身)。

欧盟早在2005年就建立了碳市场(正式名称为欧洲碳排放交易体系)，目前，该市场所涵盖的行业的C02排放量占据欧盟企业的一半。眼下，欧洲车企新能源汽车技术总体进展缓慢，如果欧盟稍早一点把车企和汽车产品纳入碳配额分配体系，把他们扔进碳市场，欧洲车企就得卖血求生了。当然，欧盟会照顾汽车这个支柱产业，但肯定不会顾及到每一家车企。笔者以为，中国也会是这样；再说，技术赛场上没有常胜将军。

“零碳大潮”正席卷全球，世界各国开始了“零碳竞争”。

据联合国环境规划署统计，目前全球2/3的国家和地区已经宣布了把C02等温室气体排放量降为零的具体目标，发达国家的时间点比中国要早不少。

比如说日本，把温室气体零排放的时间定在2050年并矢志保持其技术领跑优势。有资料显示，2010-2017年，日本脱碳技术专利申请量每年都在1.5万件以上，美国在1万件左右，韩国和德国多数时候5000多件。2008年至今，日本的脱碳专利数虽然有所减少，但每年都在1万多件，是中国的4倍。

作者简介

秦淑文

高级编辑，现任中国汽车报首席评论员。中国社会科学院研究生院毕业，硕士学位。从事汽车新闻事业已有30年。

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