来源/ Autonews、Bloomberg，作者：Pete Bigelow、Ira Boudway、Gabrielle Coppola

开发自动驾驶技术的高管和工程师们长期以来一直认为，自动驾驶汽车有潜力大幅减少交通死亡和碰撞数量。

关于这些减少是如何发生的，Waymo可能是第一个提供了这类信息的企业。

作为谷歌自动驾驶汽车项目的商业后代，该公司10月30日上周五发布了一份报告，其中包含了从其凤凰城地铁测试中心自2019年初以来610万英里的真实驾驶数据中提炼出来的安全相关见解。

这些数据包含47次碰撞的信息（包括真实的和模拟的），Waymo确认是从2019年1月到2020年9月的碰撞。

Waymo和其他行业专家表示，就提供的详细信息的广度而言，该报告是同类报告中第一个，它可能会为整个行业树立一个基准，在这个行业中，联邦监管机构此前只是要求企业自愿提交安全报告。

“我认为这是一个巨大的数字。”美国国家高级驾驶模拟器主任、爱荷华大学副教授丹尼尔·麦基（Daniel McGehee）说。“这将推动整个行业的发展，这是我长期以来一直希望看到的事情——企业能够大胆地发挥领导作用。他们公布了大量的细节，我认为这将在其他公司引起轰动。他们的数据必须透明。”

对特定碰撞类型影响更大

Waymo的研究发现：这些事故都不是因偏离道路、撞到固定物体或翻车造成的。根据联邦政府的数据，这三种类型的交通事故大约占美国道路死亡人数的27%。

消除这些类型的碰撞可能是自动驾驶技术降低死亡人数和碰撞事故的首要方式。

尽管NHTSA表示，在机动车事故中，94%是人为失误造成的——一些安全提倡者认为，这个数字可能具有误导性——自动驾驶技术不会在一夜之间减少死亡人数。

Waymo在其性能数据研究的结论中说，这至少部分是因为“在可预见的未来”，自动驾驶车辆和人类驾驶员将共享道路，而且“在这段时间内，由于不可避免的人类驾驶失误造成的大量碰撞应该是可以预料的”。

另外，该公司还发布了一份文件，描述了作为其运营安全支柱的流程和方法。这两份文件发布之际，Waymo正通过叫车服务Waymo One扩大无人驾驶出行的推出。

该公司提供了更多关于这些仅限乘客乘坐的活动范围的细节，在这些活动中，无人驾驶安全操作员不再随车。Waymo表示，它已经在凤凰城市区进行了65000英里的无人驾驶，大约5%到10%的业务是只有乘客的服务。

该公司每周运营1000到2000次整体出行，也就是说，每周大约有50到200次无人驾驶出行。但由于Waymo在3月份疫情流行期间暂停了业务，这个数字有些失真。作为Waymo One的一部分，仅限乘客使用的业务于本月初开始，一位发言人表示，该业务预计将迅速增长。

从内部看模拟实践

30日发布的报告中，另一个关键方面是：Waymo提供了对其模拟实践的见解。

在公共道路上进行真实测试的一个难题是，企业寻求具有挑战性的场景的信息，但如果出现安全担忧，人类安全驾驶员必须征用对测试车辆的控制——在业内被称为“干预”的事件。

当然，防止真正的碰撞是首要任务。但是，干预可能会限制自动驾驶技术公司从不寻常或危险情况中学到的洞察力。Waymo的安全框架提供了Waymo如何模拟这些场景可能会发生的细节。

作为这些“反事实”分析的结果，Waymo说，它可以测量性能指标，并检查除了18个实际发生的接触事件之外，还有29个“接触事件”在没有人类司机干预的情况下可能会发生。

据Waymo现场安全主管马修·施沃尔（Matthew Schwall）说，这47起事故中没有一起会导致严重伤害，而且几乎所有事故，包括实际发生的最严重的8起事故，都涉及人类道路使用者违反规则或犯下其他错误。

“这种反事实的测试非常酷。”麦基说，“这是碰撞重建中常用的方法，但有事后聪明偏差。这非常独特。有很多这样的专有测试。但对他们来说，宣传这一技术确实对防撞起到了推动作用。”

许多“接触事件”都是轻微的，比如有三起事件涉及到骑自行车者和行人走进停在路边的Waymo面包车的右侧。其他人则更为严重。总共有8次，其中3次是真实的，5次是模拟的。

政府监管的态度

在今年早些时候由倡导组织“自动驾驶汽车教育伙伴”委托进行的一项民意调查中，近一半的受访者表示，他们永远不会乘坐自动驾驶出租车。

2018年3月，优步自动驾驶汽车部门的一辆汽车在亚利桑那州坦佩撞死了一名行人，导致该州关闭了该公司在该州的测试项目。这起事件为该州的自动驾驶汽车开发者创造了一个零死亡的隐性标准，并引发了关于人类和机器人共同承担驾驶责任的棘手法律和道德问题。2020年9月，优步汽车的安全司机被控过失杀人。

到目前为止，联邦监管机构对自动驾驶汽车的开发一直采取不干涉的方式。虽然加州要求自动驾驶汽车开发商报告本州测试车辆的总里程和安全驾驶员的干预次数，但联邦政府并没有强制要求进行安全报告。

在2017年9月发布的最新指导意见中，美国国家公路交通安全管理局副部长赵小兰（Elaine Chao）提出了一种“非监管方式”，让汽车行业自行设计测试和部署的最佳做法。

在缺乏严格监管的情况下，Waymo采取了一种相对谨慎的做法，将其叫车车限制在凤凰城郊区的100平方英里范围内，并在经过数千万英里的测试后才让安全司机驾驶。

相比之下，特斯拉则更为激进，向普通公众发布了其先进的驾驶辅助系统的越来越雄心勃勃的版本。10月下旬，该公司开始推出其所谓的“完全自动驾驶”的测试版，以选择客户。慌乱的特斯拉司机发现该系统缺陷的视频很快在社交媒体上传播开来。该软件的服务条款要求驾驶员随时准备控制他们的汽车，并让他们承担碰撞的责任。

许多事件在题为《Waymo公共安全表现数据》的报告中有进一步的描述。它值得进一步的审查和分析。既然Waymo已经发布了这一信息，行业专家、安全倡导者和其他外部人士就完全可以做到这一点。

当其他公司（如密西根州安阿伯市的Yandex）都在进行无人驾驶测试时，这种情况就会发生。竞争对手是否会效仿，公布类似的文件，值得关注。

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