来源 / Forbes，作者：Steve Tengler

2014年4月，玛丽·博拉（Mary Barra）在调查通用汽车公司点火开关召回事件的参议院听证会上宣布，“如果存在安全缺陷，无需计算成本。”从本质上说，她是在向世界宣告，“新通用”更关心生命，而不是利润，“不惜一切代价确保安全”是首要任务。

这个故事比爱德华·诺顿（Edward Norton）在1999年的电影《搏击俱乐部》（Fight Club）中扮演的角色讲述的故事更令人欣慰。“我们应该召回吗？……用市场上的车辆数量A，乘以可能的失败率B，然后将结果乘以庭外和解的平均值C。A乘以B乘以C等于X。如果X低于召回成本，我们就不进行召回。”

博拉和诺顿的故事都是虚构的。现实介于两者之间。

事实上，安全与成本的关系要复杂得多，而且这些看似罕见的召回事件背后的计算方法已经发生了变化。自1998年以来，每年的平均召回数量增长了150%，每次召回受影响的车辆平均数量增长了约300%。

事实上，2018年轻型汽车安全召回的数量达到了创纪录的水平（341起），美国五分之一以上的汽车进行过公开召回。不断增加的召回事件已经侵蚀了汽车行业的利润，这在目前任何一种汽车的商业案例确立之后都无法预测。

更复杂的是，未来几年的成本趋势可能会上升或下降，这取决于主要围绕网络安全的三个独立变量。每一种情况都可能增加或降低公司的利润率：认证成本、监管成本和软件更新解决方案。

在不久的将来，汽车的国际销售能力将受到工程技术的影响

认证成本 

联合国欧洲经委会（UNECE）汽车规章协调世界论坛（World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations）将第一次基本上强制汽车制造商通过证明符合网络安全管理系统（CSMS）和软件更新管理系统（SUM）的要求而取得核证。

如果没有上述证据，它们不会获得国家批准机构的“型式批准”（type approval），因此可能会被限制在多个大洲销售汽车。这是一笔巨大的花费。因此，满足网络安全要求是审批、销售和分配成本的关键因素。

降低利润率的情况

根据内部策略的不同，会有多种失败的途径。在此之前，无论是IT还是嵌入式开发，雇佣网络安全专业人员都是最困难的职位，所以一夜之间建立一个组织可能不仅仅是成本高、时间晚，而是基本不可能。如果迟了，这将使认证处于危险之中，将牺牲数十亿美元的收入，并降低与全球车队相比的固定资产摊销。简直是个灾难。

提高利润率的情况

历史显示，2019年整个端到端系统的网络安全攻击将增加99%，同比增长94%。一个标准公司每次攻击的平均成本是110万美元（汽车业可能要高出几个数量级），估计每年要花费6000亿美元，成为攻击目标是非常昂贵的。

然而，拥有认证设计和流程的制造商和供应商很可能制造出足够的阻力，让黑客去攻击竞争对手，从而增加他们的成本，降低他们的品牌声誉。这是一个自相残杀的世界。

在每一个国家和每一个可建造的组合中监控未知的东西

监督成本

福特F系列连续43年成为最畅销的皮卡，2019年全球销量为124万辆。其中，每辆卡车的成本应该更低，因为固定成本可以分摊在一个更大的车队，但有时可以通过许多配置来管理商品销售成本（COGS）。仅在2016年，F系列就有近10亿个可构建的组合，这意味着当年销售的近82.1万辆卡车可能都是独一无二的。

现在想象一下仍在服役的150万-200万辆F系列的可建造组合。想象一下对所有福特/林肯汽车的网络安全进行监管，每天都有新的威胁，每年每辆车的每个部件都有多个供应商和子供应商，等等。巨大的商品销售成本和风险变得难以理解。是的，市场上的手机数量增加了100倍，但它们本身并没有这种可构建的卷积。

降低利润率的情况

毫无疑问，在配置管理、网络安全威胁分析和风险评估（TARA）和/或可构建组合方面缺乏纪律将增加下游成本，但最大的利润率下降将是因为事件响应能力差。

正如前白宫首席信息官、网络安全专家特里萨·佩顿（Theresa Payton）所说：“在网络入侵事件中，没有准备好应对攻击的公司，也没有一个明确的事件应对计划和/或预算的公司，最终的花费可能会远远超过那些做好准备的公司。”

如果拒绝服务（DoS）攻击袭击了制造商ABC，而他们又无法迅速解决该漏洞（例如，特斯拉服务器遭遇的DoS攻击问题，导致许多车主无法解锁汽车），想象有多少卡车购买者会转而购买XYZ，这将需要控制多少损失，ABC的品牌将遭受多少损失。没有足够的供应商赔偿条款或责任保险政策来清理这个烂摊子。

提高利润率的情况

更好的策略是将检测和保护结合在长期计划中，预先预算监督费用，从而减少下游的清理费用。不幸的是，“网络安全防弹”汽车的价格无法上涨，因为这几乎是对黑客的书面挑战，但拥有一个长期的成本战略将有助于减少它们。

此外，大数据专家会告诉你，从车队监控中收集的大量信息可以转化为质保节约、目标销售和一系列盈利分析。

更新车辆中的软件已经开始将车辆转换为带轮的智能手机

软件更新解决方案

在安吉星系统（Onstar）开发的早期，通用汽车就开始从安吉星模块内部的空中（OTA）软件更新中获益，它不仅可以插入补丁，有时还可以实现新功能。例如，2011年，安吉星通过空中更新，首次启用了手机应用程序，允许远程锁定或通过下载软件到已经生产的车辆上启动。

反过来，在2016年，该公司通过重写代码，在发起绰号为“OwnStar”的中间人攻击43天内挫败了该攻击，该攻击涉及通用汽车附近的一个隐藏电子设备，最终实现了重放替代代码、解锁/启动汽车的能力。

除了特斯拉等较新的制造商，由于网络和网关不具备软件更新功能，大多数传统系统还没有跨车更新软件的功能，但大多数系统将在明年上线并具备软件更新功能。

降低利润率的情况

正如FCA所认识到的，软件更新在历史上并不成功，如果管理不善，可能会导致进一步的成本。此外，重写能力是黑客的一个很好的推动者，如果管理不善，可能会进一步增加清理成本或品牌成本。

提高利润率的情况

2015年，FCA还召回了一辆没有远程更新软件功能的汽车，原因是网络安全受到了破坏。考虑到以慢速邮寄给140万车主的每个优盘的成本，再加上所有不知道自己汽车USB驱动器的车主由此产生的经销商成本，修复该问题的总账单可能超过1.5亿美元。空中更新可以避免这些成本，并且可以在停车过夜时悄悄更新车辆。

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