中国汽车市场又到了一年一度的“金九银十”，各种全新车型纷纷登场，新能源汽车市场更是热火朝天。但近日另一种“新能源”也逐渐引起了人们的注意，那便是原本不温不火的氢燃料燃料电池电池。

看上去很火的氢燃料电池

9月14日，有消息称长城旗下首款氢燃料电池SUV将在2021年实现量产，迅速引起市场广泛关注。

在此之前的一天，上汽大通MAXUS EUNIQ 7正式亮相，官方宣称加氢5分钟即可实现600公里以上的续航。再加上一直在氢燃料电池领域默默耕耘的日本丰田和韩国现代，氢燃料电池这种原本进入边缘地带的“终极能源”瞬间变得炙手可热。

与传统的燃油汽车和新兴的电动汽车相比，氢燃料电池的好处显而易见。“加入氢，排出水”的工作原理，与世界范围内环保、节能、减排的大趋势天然契合，与此同时，氢燃料电池还有着能量密度高、添加燃料速度快等优势。丰田和现代这样的国际巨头之所以对氢燃料电池念念不忘，便是看中了它的天然优势。

氢燃料电池的关键是“钱”

然而，与电动汽车的早期发展阶段类似，氢燃料电池急需解决的仍然是成本问题。

从技术角度来说，人类在氢燃料电池的制氢、运氢、储氢、加氢等各个环节都已经有了相当深厚的技术储备，但成本的居高不下一直是制约氢燃料电池进一步扩张的瓶颈。

早在2019年11月，本田汽车就已经宣布终止燃料电池乘用车研发计划，2020年4月份，戴姆勒也对氢燃料电池投下“否决票”，共同的原因便是成本过高。

对于汽车这种大规模集约化生产的工业品来说，扩大规模是降低成本的必由之路。氢燃料汽车在最有可能普及的商用车领域都尚处于萌芽状态，在乘用车领域显然不可能通过扩大规模来降低成本。

如果没有电动汽车的骤然而兴，氢燃料电池或许能够得到比较快的发展，但面对已经蔚然成势的电动汽车，无论是汽车厂商，还是各国政府，都不可能轻易放弃花费巨资培育出来的电动汽车，而将资源倾斜于一个充满未知数的新兴领域。说到底，氢燃料电池的兴与不兴，不在于技术，而在于钱。

短期内大规模普及并不现实

即便是财大气粗的戴姆勒，也在成本压力下选择了放弃，财力和技术都偏弱的上汽、长城等国产厂商想要在纯电动汽车之外另起炉灶，显然并不现实。

从全球范围来说，短期内氢燃料电池成为主流新能源模式的可能性也是微乎其微。不过在商用车领域，上汽们或许可以通过现有的技术储备和研发能力来维持氢燃料电池的火种，为未来氢燃料电池登堂入室做好准备。

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