9月13号，宝马在国内迎来了ix3的首发，这也是宝马第5代电池平台的首款车型，单从整个车的定位和性能上来看，ix3没有料想中的惊喜，与其它几个车型的对比如下表。

它可以吊打比自己早一年的EQC和e-tron，但在性价比和智能化上比蔚来和特斯拉都要弱，仔细看了下它的中控台设计，转型的痕迹仍然比较挣扎，唯一值得大家信赖的可能就是宝马的品牌和它的操控了吧。

我们再来重点看一下它的电池系统，多谢《电动势》冯金刚老师提供的样品包照片，这里才能更进一步了解到电池包的实际情况。

上面的这个半剖图基本展示了电池包的主要结构部分，尤其是模组。从左向右，依次是放置在箱体隔间的水冷板、上盖+CCS半剖+电芯外露的模组、去掉盖的模组、完整的模组安装在下箱体隔间中。 

根据iX3目前已经公开的数据来看，该电池系统的总电量为80kWh，可用电量74kWh，即取中间92.5%的SOC窗口区；比能为154Wh/kg，换算下来，包的质量在519.5kg左右。

整个电池系统共有188个电芯，成组的方式为94S2P，结合上图可以推知，iX3采用了两种模组，8个小模组，每个模组18个电芯，另外两个大模组，位于电池包后端上、下层，每个模组有22个电芯。

整个电池系统的基本参数汇总如下：

电芯方面，采用了定制的长矮型电芯，NCM811，由宁德时代提供，根据电池包的容量来推算，单电芯的容量在116Ah左右。从电芯的实物来看，电芯的外表面涂抹了一层亮蓝色的材料，推测是绝缘的作用，常用的方案是在外表面覆贴蓝膜。这款定制的电芯，在高度上非常的小，让宝马在电池包的Z向空间上拥有了更多的自由。 

电芯在模组内进行成组时，电芯大面的两个侧面会分别贴覆一种淡黄色和一种白色的膜材料，这两种的作用应该是粘贴和隔热阻燃用的。

模组方面，我们从样品包上能够看到5个主要的组成部分。

电芯1+CCS(2+3)+上盖4+端板5 

CCS尽管没有完全拆开，但我们能够看出基本是延续了i3的思路，具体参考《宝马i3模组CCS设计》。在电芯之上会首先放置黑色的隔离板支架，用于承载低压采样、低压线束的固定，汇流排busbar3的定位。这个支架是塑料材质，i3采用的是PP。汇流排3是四联排，构成2并，采用激光焊与电芯输出极连接。

采样通过FPC（待确认，粉色条带）和低压线束实现采集和传送，从粉色条带上看，每个条带有5个采样点。低压的这个插口采用快插入方案，设计在上盖的中间部分。 

端板是比较有特色的地方，一般来说，端板是呈规则的四方体，ix3则是一个梯形，这个形态应该是结构优化后的结果，在满足性能的基础上尽可能轻量化。从图上看，端板的高度低于电芯的高度，这与一般设计（端板完成覆盖电芯的大面）也有所不同。 

模组的固定我们借助于下图来细看下，这点类似于Model S，模组侧板两边会首先搭在下箱体的横梁上，定位好后，压板压下去，将相邻两个模组的侧板同时压住，最后通过紧固件固定好。

接下来，我们再看下PACK中央通道连接。由于这个区域是最为安全的空间，所以把冷却管路1和高低压线路2，以上、下的空间关系来布置。这个方案是目前主流的设计思路趋势。但是ix3的模组由于是两端输出极，所以并没有完全把高压线路布置在中间，沿箱体内的两侧也有高压连接。

此外，从低压线束的走向和连接来看，ix3的BMS采用主从式，一个一体式主控（推测）+一个从控，布置在PACK的后端高压盒盖上，这个区域的设计与Model 3相似，即下层（高压控制区）+上层（低压控制区），也是目前一个主流的布置思路。 

iX3没有抛弃低压线束的方案，所以，整个PACK看起来不够简洁，最长的线束从前拉到后部，要2米左右，而且线束更容易造成安全隐患，这点在国内的事故中已经得到了统计和论证。 

高、低压的连接方案和布局是宝马最可以进一步优化的地方。 

最后，再讨论下冷板的设计。从渲染图和宝马早期的手工模组制作来看，冷却板表面是有凹凸纹路的（此次沈阳展示的样品则是光滑的冷板）；凹凸纹路的冷板比口琴管和常规的冲压冷板换热效率高。

冷板另一个亮点在于它在靠近模组外端的一侧有一个竖立起来的结构，在实际装配时，这个结构会首先与模组的端板焊接连接在一起，然后再放入下箱体。

这种冷板结构是第一次见到，一方面它可能会让冷板大面与模组底部结合得更紧密和牢固，另一方面它可以把来自端板的热量快速疏导出去。

iX3的这个包没有看到一些常见的热失控防护技术，如箱体下表面，上盖下面加隔热防火层，这些可能并没有在样品、生产或渲染图中体现出来，能看到的是电芯层面的隔热防火、下箱体有横梁形成的模组隔间，以及在上盖后端的平衡防爆阀。

NCM811电芯的热失控防护，应该做得更充分些；Gen5的这个系统设计可以再优化的空间很多，我们看看后续宝马的迭代速度吧。

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