撰文 / 马晓蕾

编辑 / 张   南

设计 / 杜   凯

来源 / 路透社，作者：Ben Klayman

随着汽车行业的变革与转型，各大企业纷纷通过结盟的方式缓解自动驾驶汽车、电动车、车辆互联技术和人工智能所带来的投资压力。加之全球疫情带来的冲击，更加剧了这一浪潮，而一向喜欢单打独斗的本田“独狼”式的战略则显得愈发冒险。

去年年底，本田拒绝了日本政府的撮合，没有与日产合并。让外界猜测，原因之一可能是本田要继续保持其一贯的企业姿态，不参与任何战略联盟或收购。

9月3日，通用和本田发表声明表示，两家汽车制造商拟在北美成立战略联盟，为在北美建立更深层次的合作关系奠定基础。根据该联盟，两家公司计划共同开发汽油发动机和SUV、共享整车平台、联合采购，在汽车行业向电动车发展的过程中寻求降低成本。

声明中称，双方已经签署了谅解备忘录。两家公司会继续以各自的品牌进行销售，但将在零部件和材料采购、研究工作和互联汽车服务等领域进行合作。

双方仍需签署一项最终协议，公司高层表示，协议中将包括更多关于预期成本节约的细节，但据一位知情人士透露，每家公司的节约成本或达数十亿美元。

通用汽车总裁马可·睿思（Mark Reuss）在一份声明中说，"这一联盟将通过释放更多资源，帮助两家公司加快对未来移动出行创新的投资。总的来说，我们相信这一联盟将帮助两家公司在开发车型阵容的过程中实现显著的成本节约。"

一个重要的目标就是省钱

此次联盟标志着全球汽车行业整合的另一个里程碑，由于限制排放和电动车转型的压力，即使是最大的汽车制造商也面临着资本和资源的紧缺。他们的合作表明了通用和本田在整合业务方面迈出了重要一步，也标志着该行业正在努力为下一代电动、无人驾驶和互联技术提供资金，同时仍然保持现有的汽油动力车和卡车业务的齐头并进。

通用和本田计划联合为北美市场开发至少4款SUV，为电池动力汽车的研发释放现金流。通用汽车计划到2023年在全球范围内销售20款电动车，而本田将使用通用的Ultium电池组开发两款插电式混动车型。

"对他们来说，这是重要的第一步，他们的合作是否会产生更多的协同效应，我们将拭目以待"东京汽车业调研机构Carnorama的分析师武宫尾（Takeshi Miyao）说。

虽然合作条款仍在制定中，两家公司也没有计划进行资本整合。但分析人士表示，如果合作顺利达成，通用和本田在工程整合方面的合作可能会更加紧密，甚至最终可能会出现两家公司互相持有对方少数股权的情况。

虽然此次战略联盟仅限于北美区域，但这仍是双方的一次高风险押注，因为SUV为两家汽车制造商在高利润地区创造了大部分销售额。

"通用和本田正在进行的可能是一场非常大的交易，"研究公司LMC Automotive预测高级副总裁杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）说。"感觉在朝着更大的事情发展。"

两家公司表示，联合开发讨论将立即开始，工程工作则计划于2021年初开始。

马可·睿思表示，"对于通用汽车来说，我们因此节省的大量资金将有助于为公司的全系电动化愿景提供资金。"

本田执行副社长仓石诚司（Seiji Kuraishi）也认为，一个重要的目标就是省钱。"结合各家公司的优势，通过仔细确定我们自己要做什么和合作做什么，我们将努力建立双赢的关系，为客户创造新的价值。"仓石在一份声明中说。

通用汽车的目标是在2023年前推出20款新的电动车。8月，其旗下的凯迪拉克豪华品牌推出了一款纯电动SUV Lyriq，预计将在两年内上市销售。

本田表示，计划在2022年之前使其整个欧洲产品系列实现电动化，包括推出6款新车型。 

尽管电池成本下降，但电动车的价格仍然比同级的燃油车要贵一些。

一般来说，电动车的盈利能力，要比大型、重型汽油发动机皮卡和SUV低得多。与一个汽车制造合作伙伴分担成本的必要性就在于此，尤其是在美国新冠疫情爆发和失业率上升导致销量下跌的情况下。

开发一辆新车，大部分工程成本都在于平台。通用和本田都可以独立设计内饰与外观，因此最终产品保留了每个制造商或品牌的基因特性。合作双方还可以通过大量采购某些零部件和原材料来节省成本。

两家公司计划在包括SUV和中型皮卡在内的四个以上核心细分市场探索车辆平台共享的可能性，以及推进系统、信息娱乐和连接服务、高级驾驶辅助功能、车辆连接和其他技术。

瑞士信贷分析师丹·利维（Dan Levy）在一份研究报告中表示，看到两家公司在汽油发动机上的合作是"令人鼓舞的"，因为即使在行业向电动车转型的阶段，燃油车技术仍然需要投资。

从单打独斗到团队作战

随着电动车领军企业特斯拉股票大涨，以及几家新晋电动车初创企业的SPAC上市吸引了大量投资者之际，传统大型汽车制造商为节约资本而合作地更加紧密。

汽车制造商联盟是错综复杂的，因为将具有不同品牌特征、且地域差异较大的公司结合在一起，会面临企业文化和工程方面的挑战。本田一直拒绝紧密的合作关系，并一直保持高度的独立性，但在过去的几年里，它却与通用汽车在氢动力燃料电池系统开发方面进行了合作。

过去十年来，汽车制造商一直在建立越来越紧密的合作关系。福特和大众已经联手开发电动车和自动驾驶汽车。丰田也一直在扩大与马自达和斯巴鲁等小型日本汽车制造商的联系。

通用和本田的北美联盟也将与其他几大合作关系进行对抗，包括日产、雷诺和三菱之间已经摇摇欲坠的联盟，以及传说中的PSA和FCA的联盟——全球第四大汽车制造商Stellantis。

唱惯了独角戏的本田

前FCA首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)多年来一直在推动全球汽车行业的整合，认为管理高昂的资本成本管理是不可避免的。

本田总裁兼CEO八乡隆弘继承了历任领导者的传统，不喜欢涉及股权的大联盟。创始人本田宗一郎的特立独行，为公司营造的技术立身以及“不结盟”政策，在他去世近30年后仍然流淌在公司的血液里。

此前，本田是唯一一家没有战略合作伙伴的日本大型汽车制造商，这意味着它缺乏丰田、大众和雷诺-日产-三菱汽车联盟所享有的规模经济效益，即较低的研究、生产和零部件成本。

多年来，本田基本保持独立，不参与行业合并。但是如今汽车制造商之间互持股份，合并收购已经越来越常见，本田却从来没有凑过这个热闹，八乡弘隆曾明确表示虽然大型车企之间的抱团取暖已经成为一种趋势，但是本田绝对不会跟风，在未来绝对不会有合并或是收购的行为，继续做“独行侠”。

然而八乡隆弘也曾进行了一些与其前任不同的大胆尝试。本田正在投资自动驾驶汽车和燃料电池技术。并定下目标，到2030年，让全球汽车销量的三分之二来自电动车。

然而，本田公司在研发方面的支出力度已经逐渐超出了可承受范围，这一直在给公司的盈利拖后腿。根据彭博社汇编的数据，其研发预算在在所有主要日本汽车制造商中最高。

麦格理资本证券分析师珍妮特·刘易斯（Janet Lewis）说，"由于缺乏联盟伙伴，本田必须在研发上进行更大比例的投入，以保持竞争力。"

而今年疫情的爆发无疑让转型期资金压力山大的汽车制造商们雪上加霜，独立的厂商和其他合并的大集团相比，则显得更加脆弱。这让坚持了多年“不结盟”政策的本田也难逃“真香定律”，不得不放下“姿态”，投身联盟的浪潮中。

仓石诚司表示，与通用汽车的联盟将使本田获得自己无法实现的规模经济。北美是本田最大的市场，也是通用汽车仅次于中国的第二大市场。

分析师和通用汽车的投资者一直在推动该公司进行转型变革，而围绕着将其电动车业务分拆成一家独立公司的问题层出不穷。通用汽车首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)曾表示，这样的选择也并非不可能。

此次合作是两家公司在电动车和自动驾驶汽车、互联汽车技术和燃料电池方面现有合作的重大拓展。本田已经拥有通用持多数股权的自动驾驶汽车公司Cruise的少数股权。2018年，本田承诺将持续12年向该企业投资27.5亿美元。

通用和本田可能更愿意分享更广泛的技术，这要归功于它们在自动驾驶和燃料电池方面现有合作中建立的信任，杰夫·舒斯特说。

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