大众正在为即将交付的首批超过一万台 ID.3 进行「有线 OTA」，如上图所示。

对，你没听错，有线，OTA。

根据 kreiszeitung.de 的报道， 「车辆在工厂中接线连接电脑，更新整车软件程序，试图修复出现的严重问题」，涉及的车辆约为 11500 辆。

BTR Logistik 为大众建了一座面积 5000 平的帐篷厂，不免让人联想到特斯拉经历产能地狱时的窘境。

更要命的是，kreiszeitung.de 在报道里面表示，大众的技术人员目前分三班倒给每一辆车有线 OTA，通过 USB 闪存进行 OTA 的效率，是「每次 6-7 小时」。

ID.3 承载着大众集团实现「软件定义汽车]的宏伟目标,于去年 9 月正式登场，它还是诞生于模块化 MEB 平台的首款纯电车型，肩负着上千万纯电车型之前的重任。

然而车早已造好，去年却被曝出因出现严重软件问题而迟迟无法交付，只得在停车场中等待「手术」，再之后是大众软件部门主管离职，甚至大众品牌 CEO 离职，便有了开篇提到的搭帐篷厂逐一搭线刷机的奇妙画面。

大众到底怎么了？

帐篷工厂

在汽车领域，帐篷工厂是尴尬的象征。因为这意味着你原本构思好的，钢筋水泥浇筑的厂房，面对不了现实的痛打。

2018 年，特斯拉遭遇产能地狱，在焊装、总装等多个环节遇到障碍，致使其产能无法爬坡的时候，马斯克给出的对策是搭建临时帐篷工厂，增加产线并线生产，同时继续改进生产流程、生产方式。

当然，随着时间推移，问题得到解决，但帐篷工厂也成为特斯拉发展中饱受争议的一环。

回看特斯拉给 Model 3 搭下的帐篷产线，再看看如今大众汽车搭建的帐篷「刷机室」，尴尬和窘迫不说跃然纸上，但起码也是若隐若现。

联想到不久前，大众集团经历了大规模的高层变动改组，首席执行官 Herbert Diess、软件部门负责人 Christian Senger 相继卸任，不再负责领导集团“软件定义汽车”的重大转型蓝图，也许大众内部对数字化变革第一年的成果并不满意。

此前大众宣称已有超过 10000 名技术人员、工程师和专家团队投入其中，回看这座帐篷，也许三个臭皮匠还真的打不过一个诸葛亮？

架构、策略，和经验

一万辆车有线 OTA 已经是事实，更值得深挖的是原因。

2019 年 2 月，大众「Digital Car&Service」软件部门正式成立，这也是 Christian Senger 登上舞台中心的时刻。距今不过一年半，却接连遭遇临阵换将、无线变有线的负面消息。是研发遭遇障碍，还是组织出了岔子？

Christian Senger

「虽然截止目前有超过一万辆车需要手动升级，但大众的表现还没有到软件拖累公司的地步，符合一个新进入软件（领域）的车厂的正常节奏」，这是汽车博主@不是郑小康 接受我们访问时的总结。

支撑他论点的，是大众 ID.3 的销售计划。

2019 年 11 月 4 日，ID.3 在位于茨维考的大众工厂正式投入生产，这也是茨维考工厂电动化转型的第一步，这座大众最老牌之一的工厂，目标是进化成年产 33 万辆电动汽车的工业猛兽。

而大众早在 2019 年开放预订时给 ID.3 定的目标，是今年第三季度内开始交付。如今看来，大众并未脱离原有的计划，甚至在制造效率上远超新造车，乃至特斯拉。

于是问题又回到了软件上。

「其实蔚来早期有些车是到店升级的，但蔚来关注到软件问题可能会把速度放慢一点，整个项目节奏还是匹配的。大众一下子生产了那么多放在那，把问题放大了」，@不是郑小康 这样对我们说。

「但如果大众到明年年底，全球的 ID.3 都要去线下店，那么问题非常严重。」

2020 年 3 月 13 日，大众集团官方表示，ID.3 首批交付目标是「几乎同时向欧洲地区预定了 1st 首发限量版的 3 万名用户交付车辆」，同时还表示「在生产过程中，最新的系统更新将会实时传输到已生产的车辆上」。

好像破案了——其实不是软件崩坏，而是更新系统，但为什么不用真正无线的 OTA 方式？难道真的会出现去线下店升级系统的操作？

「大众目前的态度是不介意毁掉几十年建立的电子电气供应链，要收归自己做，而不是传统的分工协作，但这个事情就会遇到问题」，@不是郑小康 认为问题主要来自内部，他引用了宝马作为例子。

「比如 X5 也可以整车 OTA，因为宝马一方面长期以来对这块投入很大，另一方面没有发动像 VW.OS+E3 EE 架构这种脱胎换骨的大变革，这样下来会稳健很多。」

大众将自己的E3架构称为「end-to-end electronics architecture（端到端电子架构）」，目的是减少整车 ECU 数量，取代目前复杂的电子架构，迪斯的原话是「从 70 个缩减到 3 个」，并且可以覆盖未来接近 1500 万辆产品阵列。

但根据 kreiszeitung.de 的报道，起码目前的 ID.3 还做不到精简 ECU。大众技术人员 Maurice Staffehl 接受访问时表示，「每辆 ID.3 内部有 60-70 个 ECU，每个 ECU 都有相应的软件，彼此之间需要互相交流」。

庞杂的供应链 ECU 和适配软件引申出另一个要点：独立性。

Christian Senger 上个月接受《Autocar》访问时表示，「大众软件自研比例将在 2025 年提升至 60%」——另外 40% 的软件外包比例会不会成为隐忧？60% 的自研比例算的上激进吗？

「这个问题比较复杂，外包要看主导权」，@不是郑小康 拿特斯拉和理想汽车举例子。

「比如你可以说理想 ONE 的 ADAS 是供应商方案，但同时理想完全主导，可以拿到所有数据，可以以不输自研的频率迭代，这种情况下不影响他的竞争力。」

「或者特斯拉从 12 年到 20 年，他的三电、电子电气架构、软件、算法、自动驾驶，热管理，全都经历了外包到全面自研的过程。但他 2012 年的卖点也是自主研发建立起的快速迭代和差异化优势。」

特斯拉「外包」的例子可以从初代 Roadsteds/a> 讲起，比如说变速箱来自博格华纳、热管理系统来自 Magna Electronics/Eberspaecher 等等；再比如 OTA 初期依赖哈曼集团（准确地说应该是哈曼旗下的 Red Bend）等等。

外包或自研，错误和补救，这些都是外界目前能看到的大众变革关键点，在我们听到官方表态和进一步爆料之前，巨轮内部的倾轧无从想象。但事实是，ID.3 还在帐篷里面，以有线的方式接受软件升级。

「第一次没经验吧，大众现在在做的事，美国第一次做是 2012 年Model S，中国勉强算是 2015 年荣威 RX5」，@不是郑小康 这样说。

谁才是新势力？

成立于 1938 年的大众集团，今年 82 岁。成立于 1933 年的丰田，今年 89 岁。但在如今的汽车业界，大众和丰田甚至没资格倚老卖老。

汽车发明者奔驰 149 岁、巴伐利亚发动机制造厂 104 岁、流水线创造者福特成立于 1903 年、奢华的代名词劳斯莱斯成立于 1906 年。

和它们相比，17 岁的特斯拉、6 岁的蔚来、6 岁的小鹏，简直嫩得不像话。用年少无知、年少轻狂形容，好像都是往成熟里说。

但当汽车工业的齿轮转动到智能这一格，时光好像错乱了。

理应拥有最丰富制造经验的百年老字号，在「电动化」面前纷纷翻车，在「智能化」面前统统缴械。号称最不差钱的两大巨头，如今尚未交付一辆纯电平台的车；本该性格和性能齐飞，感受和感官一色的 BBA，甚至还没造出纯电平台。

当特斯拉用 OTA 增强刹车、降低能耗的时候，当蔚来用 OTA 改善悬挂、叠加功能的时候，本该扛起百年造车大旗的大众在欧洲的帐篷里接起了线。

但即使是这样，我们依然希望大众大踏步往坑里踩，因为这是马斯克用 17 年证明的道理，想要冲进智能时代，血和泪是一定要流的。我们为大众一时的错误惋惜，但我们也会肯定大众的坚持和勇敢——

如果大众，乃至它代表的传统车企们，还有坚持和勇敢。

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