7月20日，小鹏汽车宣布完成C+轮近5亿美元融资。将时间轴再往前“拨弄”10天，这期间，理想汽车向美国证券交易委员会提交了招股书，拟在纳斯达克上市；蔚来汽车迎来第5万辆量产车的下线。

在三家新造车企业频传利好消息时，博郡、赛麟、拜腾等多家新造车企业却深陷困局。此前行业内一直盛传着一种论断：未来新造车企业只能活3家。如今，接连不断的爆雷，似乎已推翻了第一张多米诺骨牌，新造车势力的淘汰赛终于打响。

究竟是疫情加速了行业内的两极分化，还是新造车企业的竞争状态早已濒临格局重塑？未来新造车势力的整体走势如何？其发展窗口期是否已经结束？这一系列问题，值得行业高度关注。

两极分化明显

“个人判断未来行业内不会再涌现新入局者了，目前新造车企业中比较看好蔚来汽车和小鹏，其他的企业都比较艰难。”在拜腾汽车宣布暂停中国业务前，该公司的一位主做整车安全开发的工程师接受了证券时报·车资本的访问，曾在传统车企工作多年的他，不得不在此时重回“老东家”。在他看来，当前新造车势力的竞争格局已非常清晰，只有头部企业能活到最后。

6月29日，拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开中国区全体员工电话沟通会，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在此次会议上，戴雷宣布公司自7月1号起暂停中国内地业务运营，停工时间预计6个月。而拜腾在北美和德国的办公室，将启动破产申请。

几乎在同一时间段，另外两家新造车企业也接连“爆雷”。6月13日、6月28日，博郡汽车创始人、董事长黄希鸣分别发布了两封内部信，表示2019年下半年公司现金流出现问题，再加上融资困难，疫情冲击等，导致公司负担过重，需全员待岗，公司会继续寻找新投资者。与此同时，黄希鸣也回应了出逃海外的传闻，表示会待在中国解决问题。

7月2日，遭举报的赛麟汽车董事长、CEO王晓麟被刑事立案。而在此前，该公司的账户已经遭到冻结，上海分公司也被法院查封。

天眼查显示，博郡汽车、拜腾汽车、赛麟汽车分别成立于2016、2017和2018年，彼时，造车俨然是最热的投资风口。据不完全统计，在最高峰期，国内曾先后涌现了接近200多家新造车企业。然而，短短几年时间，潮水渐退，一部分新造车企业仍在踏浪前行，而另外一批则只能搁浅在岸边。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受证券时报·车资本访问时表示，总的来看，一部分新造车企业的前途已不似其创业之初想象得那般光明了，几年走下来，很多新创企业已认识到造车的艰难。而2020年初的疫情，则进一步加速新造车企业的淘汰和分化。

证券时报·车资本注意到，除了拜腾、博郡和赛麟外，2020年上半年，天际汽车、前途汽车、奇点汽车、长江汽车等数十家新造车企业也相继传出欠薪、裁员等负面信息，有的甚至已进入破产清算环节。

随着越来越多“裸泳者”浮出水面，另一波跑在赛道前端的新造车企业，近期却纷纷迎来各自的“高光时刻”。近日，小鹏汽车宣布完成C+轮近5亿美元融资；理想汽车已向美国证券交易委员会提交了招股书，拟在纳斯达克上市；蔚来汽车迎来了第5万辆量产车的下线。冰火两重天的境遇，在很大程度上表明了新造车势力的两极分化现象已愈发凸显。

“近期传出暴雷信息的几家新造车企业，其实在成本控制、产品推出等方面，各有各的问题。”

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，虽然目前新造车企业之间两级分化的现象很明显，但行业的竞争格局仍然没有固化。

在他看来，目前国内市场上新能源汽车的年销量刚突破120万辆，其规模还有很大的扩展空间。“现在行业内淘汰的只是前期入局的企业，并不意味着后进者已没有任何优势。”崔东树称。

烧钱过快 融资降速

“单从造车的角度来看，拜腾是有一定基础的，但由于公司管理层以外国人为主，对中国的融资环境并不熟悉，导致企业融资出现困难。”前述拜腾汽车的员工告诉证券时报·车资本，除了融资难外，公司在花钱方面确实不太控制。

有媒体报道称，拜腾员工的一盒名片接近千元，300人的北美办公室一年吃掉了价值5000万元的零食。然而，在烧光近84亿元人民币后，拜腾迟迟未等到新一轮的融资。

证券时报·车资本注意到，自2019年起，围绕着新造车企业展开的融资就已逐步降温。证券时报·车资本统计了15家新造车企业自成立以来的融资情况，这其中有5家企业完成了C轮融资，包括蔚来汽车、小鹏汽车、车和家、威马汽车和奇点汽车。这当中，蔚来汽车在2017年时就完成了D轮融资，2018年赴美IPO上市，此后蔚来汽车先后进行了2次战略融资和4次债权融资。

诸多业内人士表示，对于新造车企业而言，C轮融资是个较难突破的槛，一旦跨过去企业在未来获得融资的几率会更大些。然而证券时报·车资本注意到，在被统计的15家新造车企业中，大部分公司最近一次的融资停留在2018年或2019年。而此时也正是新造车企业整体融资降温的时间点。

博郡汽车创始人、董事长黄希鸣告诉证券时报·车资本，公司现金流管理出现困境，主要原因在于此前在融资节奏层面出现失调，错过了很多融资机会。同时目前的市场环境也确实整体遇冷。

曾经被热捧的新造车企业，为何不再是资本竞逐的宠儿了？有业内人士分析称，这其中包含了多重原因。此前，不少资本方看中新能源汽车赛道，但现在由于经济环境的原因，市场上的热钱已在缩减；同时由于部分新造车企业量产车持续“跳票”，市场对于预期和估值也在有所下调。

证券时报·车资本注意到，新造车企业“量产难、交付难”一直是比较受行业和消费者诟病的。以奇点汽车为例，从2017年起便开始规划第一款量产车型iS6起，在2018年至2019年间，奇点汽车官方曾多次承诺表示，量产车型会在不久后上市。然而迄今为止，这款已发布3年的车型仍未落地走向市场。据奇点汽车内部的一位管理层人士透露，量产车型迟迟无法上市，主要还是由于资金不足。

而根据天眼查数据显示，自2014年创立至今，奇点汽车已经完成了10轮融资，融资总额超过170亿元，投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。手握170亿元却迟迟无法有量产车型落地，奇点的数次“跳票”已引起了业内的持续质疑。

崔东树告诉证券时报·车资本，仔细研究今年爆雷的几家新造车企业，会发现他们均未有可靠的量产车型推出。

在投资融资环境发生变化的背景下，这些企业既没有量产车型，又缺乏可持续资金输入，自然会面临崩盘的现状。未来可能会有更多的新造车企业退出舞台。

有业内人士分析称，对于新造车企业而言，资本如同一把双刃剑，起步初期新创企业可以借助资本的力量快速聚集技术和人才，但由于汽车是长周期产业，势必要靠技术实力和可持续的业绩说话。如果企业持续无法输出可靠的产品，即便是资本市场给出再高的估值，也终会回落。

前路如何走？

在新造车企业接连爆雷，行业马太效应凸显的背景下，近期一份关于新造车企业的半年“成绩单”流出，再度暴露行业在向头部力量聚集的态势。

根据乘联会的数据显示，2020年上半年，自主品牌造车新势力销量排名1-5位的品牌分别为蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车，5家车企销量占比已达到自主品牌造车新势力总销量的91%。

其中，排在第一位的蔚来汽车2020年上半年销量破万，实现1.4万辆的销量，同比增长87.9%。位列第二位的理想汽车累计销量9500辆。而2019年在市场上表现持续强势的小鹏汽车，2020年上半年的销量则有所回落，累计销量4698辆，同比去年下降51%。乘联会方面分析，这主要是由于其旗舰车型P7尚未在今年上半年交付，仅靠一款G3车型支撑销量增长仍然是不够的。

乘联会的这组数据，透露了两个信息：一是目前新造车企业的销量在新能源汽车市场中占比较小，市场空间显著；二是新造车企业要想具备可持续发展的能力，最终还是要拼产品。

而对于那些暂时还未有量产产品落地却又遭遇经营困难的企业而言，他们的前路该如何走呢？另一位拜腾汽车的前员工告诉证券时报·车资本，在他看来，公司被重组的可能性较大，毕竟拜腾拥有自己的工厂和车型平台，大多数零部件都已形成模具件，目前只是在等待最终验证实验而已。

的确，除了继续寻求融资外，主动谋求兼并重组，是那些经营困难的新造车企业的一条可选之路。

不过，也有业内人士告诉证券时报·车资本，如果新造车企业本身在品牌价值、技术、产品等方面缺乏积累，或许是很难找到接盘者的。大部分新造车企业的结局可能还是退出。

而对于那些已持续产出量产产品的新造车企业而言，当前的市场竞争格局也不允许其“放松警惕”。证券时报·车资本注意到，目前已有部分新造车企业开始格外注重毛利率的提升，以减少亏损。此前，威马汽车创始人、董事长沈晖就特别强调过，对于新造车企业而言，实现净利润转正是很困难的，但却可以力争提高资本利用率，争取让毛利率转正。

显然，在行业竞争格局尚未稳固的前提下，当前跑在赛道前端的新造车企业，也同样面临着不小的压力。未来，行业内部的企业如何分化？前路如何走？尚需要时间给予答案。

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