谢子聪谈充换电模式

谢子聪去世了。

7月12日，一篇题为《逝者谢子聪》的文章，在电动汽车充换电行业的朋友圈内小范围转发。如果不是媒体报道，可能很少有人关注到，这位中国充换电商业模式探索的先行者，在坚持换电理想十几年后，志向未竟，溘然长逝。

对于谢子聪的离世，同行无不感到惋惜。

一位曾与谢子聪共事的充电行业资深人士，评价他是中国换电领域的关键人物之一，是个有理想、坚持理想的人。另一位充换电行业的年轻工程师感叹，“前辈的手机号和微信都躺在手机里，还没来得及请教就驾鹤西去了”。

从2009年入职普天海油，到2014年创立中联达通广（后更名为中达通广）和中立元，再到2015年从北京转战镇江至今，谢子聪在传播电动汽车换电理念的路上坚持了十年。

这十年，恰好是中国新能源汽车推广的开端和关键期。十年间，中国电动汽车基础设施行业，经历了从充换电模式同步试点到充电为主换电势弱的过程。

当年力推换电模式的从业者，如今，许多都随大势进入充电企业；也有一些坚持换电至今，加入新一轮换电气势大振的潮流；还有不少人，因业务难以为继黯然退出行业。

而谢子聪虽历经起伏，最终也没有如最初设想，实现换电规模商业化应用，但如他一样的换电业者，执着追求仍令人敬佩。更重要的是，很多曾经受他鼓励进入换电行业的年轻人，已如散作满天星，不少还任职知名企业高管，继续探寻电动汽车充电的商业模式。

如曾和谢子聪一起创立中联达通广，现任北京和信瑞通电力技术股份有限公司综合能源事业部总经理的谷金鹏所说，“我从谢老师身上学到很多思维高度，我们企业现在做的，其实也是在将他当年的理想践行落地。”

1

专家谢子聪：

几经波折的换电理想

谢子聪为业内所知，主要源自于他对电动汽车充换电模式的思考。而在2009年加盟普天海油，正式进入电动汽车换电行业之前，他已经在无锡有数年的电动自行车换电经验。

早在2006年，谢子聪与几位合伙人联合创立了北京国佳动力电动自行车科技服务有限责任公司（下称北京国佳），并在无锡开设子公司。一位曾和谢子聪共事多年的同事回忆，他在无锡的电动自行车换电业务最初做得不错，但后来遇到资金问题，离开了公司。

企查查信息显示，2009年，北京国佳的营业执照已经吊销。

正是在这一年，以“十城千辆工程”为开端，中国开始了新能源汽车的推广工作。离开电动自行车换电行业的谢子聪，也机缘巧合地将他的换电理念带到了当时正如火如荼的电动汽车领域。

进入电动汽车充换电行业后，谢子聪曾在多家企业供职，官方头衔也不止一个。不过，他在接受媒体访问，或者自己撰稿发文时，更多的落款身份是“电动汽车商业模式专家”。

曾与谢子聪共事的业内人士评价，每次介绍他的换电理念时，“他口若悬河，烟不离手，说话声音洪亮抑扬顿挫，颇有学者风范”。谷金鹏告诉《电动汽车观察家》，他从中联达通广离职，和谢子聪话别时，也以学生自居，以表达自己对这位行业前辈教诲的感激。

不仅形象如专家，谢子聪对电动汽车换电模式的思考也出自专家视角。

2009年正式进入电动汽车充换电企业之前，谢子聪曾在清华大学做过一段时间的案头研究，再加上之前在电动自行车换电行业的实践，他形成了自己的一套电动汽车换电理念。

在访问或撰稿中，谢子聪这套理念被总结成多个版本的“十六字方针”，比如“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”；“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”或者“换电为主、充电为辅、集中充电、电池租赁”，核心则是换电。

2013年，谢子聪在《能源评论》杂志发表了题为《电池成本难下降 充电模式难觅商业价值》的文章，比较系统地介绍了他对电动汽车充换电模式的思考。

文中，谢子聪对电动汽车充电和燃油车加油成本进行了对比测算，得出“电动汽车使用成本不便宜”的结论，成为他坚定支持换电模式的重要依据。

谢子聪测算电动汽车使用成本

资料来源：《能源评论》杂志《电池成本难下降 充电模式难觅商业价值》一文

按照他的思路，如果走换电路线，既可以解决电动汽车使用成本过高的问题，又能大幅减少充电时间、减轻大规模充电对电网的损害。

如他在文章结尾所写，要充分论证推广电动乘用车发展的商业模式，如“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”，从分解电动乘用车成本的角度，将动力电池与车辆产品分离开，打造动力电池租赁和运营企业，形成新的服务和盈利环节。

一位曾和谢子聪共事多年的人士认为，谢子聪的电动汽车换电理论从能源体系着眼，很有全局观。而当时的中国新能源汽车充换电路线仍处于争论期，他的观点也在行业内引发了热烈讨论。

但这套看上去很理想的理论，在实践中并不顺利。

2

进入普天，

试水电动汽车换电

让谢子聪的电动汽车换电理论得以施展的，是普天。

2009年，正在清华大学做换电研究的谢子聪，与试水电动汽车换电运营的普天海油新能源动力有限公司（下称普天海油）一拍即合，成为该公司运营部总经理，主要负责公司换电模式的对外宣传和营销工作。

当时曾与谢子聪共事的一位普天海油前同事回忆，在谢子聪加入普天海油之前，公司已经决定试点电动汽车的充换电工作。谢子聪入职之后，普天海油团队共同总结了充换电运营的方针，即“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”。

这位同事表示，这一方针的核心是车电分离——车和电池的经济分离，而不是物理分离。即裸车销售给用户，电池由普天购买，解决电动汽车价格贵的问题；用户租赁电池，普天则提供能源服务，按照燃油对价的模式，收取服务费。

该同事强调，在运营方面，充换电模式探索初期，普天试水换电技术的同时，也提供充电服务，以鼓励不同技术路线发展。通过试点，发现换电更适用于物流车、出租车等运营车车型。在乘用车领域，换电模式的推广难度较大。

不同的是，谢子聪希望在乘用车领域推广换电模式，与普天的方案不能完全吻合。于是，在普天海油任职一年左右之后，谢子聪离开了普天，继续他的换电路线探索。

此后不久，普天也很快确立了以充电为主的技术路线，并且保持了中国主流电动汽车充电运营商的行业地位。

谈到和谢子聪在普天共事的经历，这位同事评价，谢子聪对工作充满了热情，作为时任运营部负责人，在宣传推广公司充换电业务方面也很出色。

遗憾的是，在他看来，谢子聪的换电理念和市场实际情况出现了一些偏差，也给他后来继续推动换电带来了困难。

3

创业：

意气风发到黯然转场

离开普天后，谢子聪不但没有改旗易帜，反而越挫越勇，继续经营换电。

2014年7月和9月，谢子聪重整旗鼓，分别在北京创办了两家公司中联达通广（后更名为中达通广）和中立元。有知情人士透露，谢子聪凭借自己超强的感染力，用换电理念说服了投资人，才获得了创业资金。

这个时期，应该是谢子聪最为意气风发的职业阶段。

一位早期任职中联达的前一线员工介绍，公司刚成立时，明显感觉到资金比较充裕，不论做调研还是做推广，标准都很高。同时，还有很多硕士、博士，以及有资深经验的行业人士加盟中联达。

不过，据该知情人了解，这位投资人对电动汽车行业并没有太深入的了解，也为后来中联达通广和中立元的资金中断埋下了伏笔。

在创立两家企业之初，谢子聪的筹划还算全面。

上述知情人告诉《电动汽车观察家》，中达通广主要做换电方案和运营业务，中立元主要做换电装备。按照谢子聪的想法，不论中联达是否能尽早盈利，都可以通过中立元的设备销售获得收入，继续反哺中联达的业务。

但事与愿违，两家公司都没有找到足够的客户。

前期大笔投入之后，中达通广和中立元的业务都没有如投资人预期落地，资金也开始变得紧张。上述一线员工透露，在他2015年离开中联达之前，公司已经开始拖欠员工工资。资方不再追加投入的同时，和谢子聪在运营理念上分歧显现的联合创始人，也纷纷选择离开。

对于中达通广和中立元走下坡路的原因，一位行业人士分析，从大环境看，2015年甚至更早，包括国家电网和普天在内的运营商，实质上已经开始抛弃换电路线，尤其是国网在高速公路上大规模铺设充电桩网络。

离开国家层面的明确支持和大型央企的强力推动，换电路线已经不被市场和资本看好，民营企业想凭一己之类，逆势推动换电，十分困难。

放眼国际，曾经放言要“让一个国家摆脱石油束缚”的以色列换电企业Better Place，也在2013年宣布破产，一定程度上也打击了电动汽车换电路线支持者的信心。

但和上述普天同事的观点类似，在这位行业人士看来，决定谢子聪换电理想难以实现的关键在于，他试图推动电动汽车，包括各种乘用车的通用性。

该人士表示，换电实现的前提是通用性，涉及电芯、模组和电池包的标准化，电压平台和整车三电系统的匹配，以及车辆通讯系统的打通。如果没有国家层面的推动，这些条件无法满足，都成为换电落地的重重障碍。

上述中联达的前一线员工也从侧面印证了这位行业人士的分析。

这位一线员工透露，为验证换电乘用车通用性的可行性，中达通广的技术人员曾统计了当时市面上的所有电动乘用车车型，发现要想覆盖这些车，至少要设计4种电池包才能实现。也就是说，在换电站，不仅要准备4种电池包，还要设计4个类型的充电仓为电池充电。

以上，都是巨额的投资成本。

另外，行业人士表示，除了换电站投建成本巨大，只做换电运营商，而没有其他盈利业务做支撑，运营体系难以维继。特别是随着电池成本的逐年下降，换电站的运营收入，连持有电池贬值的损失都无法覆盖。

上述一线员工将自己和其他换电坚持者，包括谢子聪都称作理想主义者。只不过，他在2015年就离开了普天，用他的话说，“迫于现实压力，不再做换电了，人总要顺势而为，不能太钻牛角尖。”

4

转战镇江

在北京的经营出了问题，谢子聪选择转战镇江，继续换电。

2015年，北京公司成立一年后，谢子聪在镇江分别注册成立了中联达通广（镇江）新能源科技有限公司（后更名为中达通广）和中立元（镇江）电动汽车加电科技有限公司。

同年，中联达和镇江新区政府签署《镇江电动汽车充换电网络建设运营项目合作协议》，称将从“车辆市场销售、技术集成方案、企业财务盈利”三个方面，打造电动汽车商业推广可持续发展的“镇江模式”。

2016年4月，镇江新区工商业联合会和中达通广主办了镇江新区80家政企单位签约仪式暨“绿色公务出行”新闻发布会，一台力帆电动车在中联达换电站换电的场景，以及与镇江领导同台的照片，都成为谢子聪近几年为数不多的高光时刻。

力帆电动车在中联达换电站

中达通广在镇江的运营近况如何，很遗憾，我们没有找到知情人。但据上述业内人士分析，以镇江一地的体量，要想把电动汽车换电做大，实现盈利很难。一位谢子聪的老友也透露，从北京转战镇江后，曾数次与谢子聪联系，可以感受到他在当地的换电业务并不顺利。

镇江发布会之后，业界已经很少再听到谢子聪关于换电理念发声。如果不是突然离世，行业内可能也难再想起这位换电先行者，曾在2010年到2013年间，频频亮相媒体，为业界和消费者介绍当时颇为高端的换电理念。

7月9日，谢子聪去世后第二天，中达通广和中立元联合发布了讣告，评价他“鞠躬尽瘁，勤勉尽责，恪尽职守，倾其毕生精力为公司，为中国新能源汽车换电行业做出力不可磨灭的巨大贡献。”

上述普天同事也表示，虽然谢子聪理想中的换电模式没有彻底走通，但他对新能源汽车行业的贡献不可否认，他的充换电理念也曾引发了业界大讨论。尤其对于工作的热情和勤奋，值得敬佩。

对于谢子聪创立的两家企业，上述业内人士评价，几年间，这两家公司做了很多技术积淀，也为行业培养了很多专业人才。

“谢老师对电动汽车充换电模式的思维高度很高，我们目前正在做的有序充电、电池全生命周期管理、梯次利用、能源快速补给的基本思路，很多都来自他当年提出的理论。只不过，我们换了一条充电的路线，将这些理论落地，也算是对他理想的实践吧。”谷金鹏表示。

从2009年“十城千辆项目”启动至今，中国的新能源汽车推广之路，已经走到了第十一个年头。换电路线从兴起，到走向低谷，再到今年重新引起重视；换电的企业也经历了几轮从涌入到退出的过程，艰难活到今天的只是少数。

在此期间，如谢子聪这样，将充换电事业当做理想实践的从业者也不在少数。不论是顺势而为、中途退出的，还是咬牙坚持、苦撑到今天的，都是推动行业前行的不可或缺的力量。

如谢子聪在一次访问中所说，创新研究探索适合中国电动汽车发展的商业模式及形成配套技术系统，是我们梦想成真的关键。（完）

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