换电模式可持续发展研讨会

换电企业，可能正迎来历史上最有利的发展机遇。

5月22日，由中电联电动汽车与储能分会和国网苏创中心联合主办的换电模式可持续发展研讨会在苏州召开。研讨会上，换电企业代表对其在换电领域的工作、计划和遇到的问题做了介绍。“过去非常艰辛，未来比较光明”，比起前几年，换电技术的政策和市场环境更加友好，是各家企业的普遍感受。

春江水暖鸭先知。从涉足换电路线，到商业化探索，换电企业对行业信号的敏感度是最高的。

不论是计划未来5年建成5000座换电站的奥动，还是正在进行股权并购的伯坦科技，亦或是坚持换电模式不动摇的蔚来，都让我们看到，这些企业“扛”了数年，甚至十数年的换电路线，看到了更多活下来的希望。

如伯坦科技董事长聂亮所说，“虽然前途很坎坷，但我们充满希望。”

国网苏创全称是国网智慧能源交通技术创新中心（苏州）有限公司，成立于 2019年1月，主营电动汽车充换电技术研究等业务。国网苏创举办此次研讨会，吸引了来自中国汽车动力电池产业创新联盟，国网电动汽车、上海玖行、蔚来汽车、奥动新能源、杭州伯坦科技等整车制造、电池生产、电动车运营，设备制造等30余家企业和专家参会。

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政策环境大好

目前，新能源汽车和充换电产业仍未完全摆脱政策影响。

这就意味着，政策法规明确支持的产品和技术，更容易被行业和资本认可。而2020年的前半年，一直不温不火，甚至有些沉寂的换电路线，终于迎来了密集的利好政策。

4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定。

5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告其他信息部分标注有“车电分离”字样。

资料来源：《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）

此次公告对换电路线意义重大。

将具备换电能力的车型单独分类标注，能避免车辆生产企业在生产中因换电功能导致的生产一致性问题。在政策法规上，为换电车的推广扫清了障碍。而在此次公告中，申报的3款换电车型均为蔚来旗下车型，一款ES8和两款ES6。

2020年“两会”召开也给换电行业带来了好消息。

资料来源：中国政府网

5月正式发布的2020年《政府工作报告》，首次将换电站纳入新型基础设施建设，称将“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车。”

值得注意的是，虽然鼓励换电的法规集中出台在2020年，但实际上，从2019年后半年开始，利好换电的政策讯号就已发出。

2019年12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)。提出“合理布局充换电基础设施，鼓励开展换电模式的应用”；12月25日，工信部副部长辛国斌主持召开新能源汽车换电模式研究座谈会。

更早一些，2019年6月，国家发改委等三部委发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，称“鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。”

同年7月，工信部相关领导还在浙江杭州实地考察了换电企业，并和国家电网、伯坦科技、北汽新能源、时空电动、蔚来、奇瑞等应用换电模式的企业进行讨论。

2019年7月31日，工信部等考察伯坦科技的“车电分离、分箱换电”。

对于去年以来的政策友好信号，某换电企业负责人感叹，近几年，业内对换电模式的认知有了变化，尤其是去年三部委发文（《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》）后，换电企业和主机厂的沟通也相对容易一些了。

在苏创的换电研讨会上，中国汽车动力电池产业创新联盟专家也系统分析阐述了换电模式的十大优势：车电分离有效降低购车成本；解决电动汽车出行忧虑；专业电池组维护有效减少新能源汽车着火事故；提高节能减排效果；换电站可成为城市电力的储能电站；解决电动汽车充电用地面积不足问题；解决充电设备利用率低下和设备完好率低问题；提高二手电动汽车残值；为解决动力电池标准化打下基础；换电站建设可有效提高国家补贴政策的使用效率。

专家认为，当前要深入思考如何整合从事换电模式研究和运行的各方面资源并形成合力，共同影响换电模式的发展走向，进一步引导用户消费理念，促进电动汽车的可持续发展。

如今，政策支持已到，专家建议统一，换电企业准备得如何了？

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伯坦科技：

大资本相中，换电生态搭建有望加速

伯坦科技是中国最早投入换电业务的企业之一。

虽然2014年成立之时，中国的新能源汽车产业走上了以充电为主的路线，政策和业界对换电模式都不支持，但伯坦科技依然坚持换电路线。而这家企业的不放弃获制造得了回报。

2020年1月，在多项利好政策出台之际，伯坦科技宣布，公司已完成B轮融资，用于充换电站铺设及新车型研发。

几个月之后的5月18日，浙江德宏汽车电子电器股份有限公司（下称德宏股份）发布公告称，该公司正筹划以发行股份或可转换债券及支付部分现金的方式，收购伯坦科技 100%股权并募集配套资金。

伯坦科技被资本市场看好，除了整体上换电路线的有利政策环境，也和该企业对电动汽车生态的系统思考和换电模式的多年实践有关。

在苏创换电论坛上，聂亮介绍，可持续的换电模式，核心是车电分离——电动汽车用户不再持有电池，没有电池的所有权，只是付费使用电池。而车电分离涉及电池、换电网络等多方，不是一家企业就能做好的，伯坦科技想做正是一种生态产品，叫联盟或者协同也可以。

在这个生态中，聂亮提出的电池银行模式是关键。

伯坦科技的电池银行示意图

在此模式下，用户只需要购买裸车，并支付换电服务费；电池银行将电池借给换电网络运营商来运营，同时，凭借信用担保，让商业银行贷款给电池企业，支持电池企业生产电池并存入电池银行。

到目前为止，电池银行计划仍在筹备当中。

比电池银行先行一步的是，是伯坦科技的换电站项目，换电站包括社区站和中心站两种。初期，以社区站为主，比如和洗车店、修理店等合作，在这些店面门口投建换电设备，一个小区布局一个换电站,按私家车每星期换电一次计算,一个换电站可以服务42辆电动车。

如此，既不涉及车位问题，收入也不错，有类似的小型换电站，一年收入能达到10万元左右。类似瑞幸咖啡的快速铺网,在社区站做多之后，逐步向中心靠拢，开始建立中心站。

中心站服务规模大，预计一天能服务250辆出租网约车，年营收可达900万。但相对于社区站，中心站建设成本较高，周期较慢。而且，社区站类似神经末梢的社区站，在未来的整个换电网络中，也是不可缺少的。

另外，在聂亮看来，在疫情期间，大的充电运营商资产包袱重，一旦停工，就面临比换电站更大的损失。疫情让充换电两条线的企业重回同一起跑线，相当于给了换电企业更多机会。

如今，有了资本方加持，伯坦科技的换电生态搭建有望加速。

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奥动新能源：

和北汽、广汽、上汽、东风、长安一起统一规则

成立于2016年的奥动新能源，也是国内换电模式的先行者，该企业CTO兰志波曾任总工程师的上海电巴新能源科技公司，创立时间比伯坦科技还早十年，对换电路线的商业化探索也很早。

在苏创换电论坛上，兰志波介绍，换电实现的核心是电池标准化，而标准化涉及电池规格、连接、通信协议等多重因素。只有从物理规则上做到一致，换电网络才具备可能性。目前，奥动正联合北汽、广汽、上汽、东风、长安等一起做电池标准化工作，为换电网络做基础。

不仅成立时间早，奥动的换电站规模也在国内排在前列。

据奥动官网介绍，目前，奥动新能源已在15个城市建立运营263座换电站，为新能源换电车辆用户提供能源补充服务。其中，最多的网点在北京，有130多座换电站，已经形成换电网。未来5年，奥动计划进入全国50个城市，建成5000座换电站，支撑200万辆新能源汽车换电运营。

奥动新能源换电站

兰志波表示，在奥动的换电网络中，正常运行里程达到50万公里的换电车有数千辆，其中，运行里程最长的达到70万公里。这就证明，换电路线的确可以提高电池系统效率，延长电池的生命周期。

在兰志波看来，在奥动的实践中，庞大的电池包在整车上循环更换，并且保证运行数十万公里，在汽车历史上是从未有过的。这背后有中国换电从业者大量的技术复出，现在，中国可以向全世界讲，换电是OK的。

兰志波总结，不同于传统燃油车，电动汽车的能源补给方式是更综合的服务方式，和能源统一的换电体系才是最高效的。所以，未来换电就不仅仅是换电，更确切叫车电分离或者叫电池共享，或者是能源综合利用。

如果到了那一天，通过换电，电动汽车就可以参与到电池资源流转中，使电力系统达到最好状态。据兰志波估算，如果把电力系统看做一个整体，所有电动汽车的电池作为该系统的能源储能，整个系统的整体效率能提高20%-25%，而这个数字恰好是电动汽车的能源消耗量。

回到现实中，兰志波介绍，目前，奥动在厦门、广州等地的换电站，商业模式非很健康。不论从理论还是实践上看，换电是可以实现可持续发展的。

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蔚来：坚持换电不动摇

作为造车新势力和换电界整车企业的代表，蔚来虽然较奥动、伯坦科技等换电界的前辈起步较晚，但其以主机厂的身份直接参与换电运营，对于行业的借鉴作用还是很大。

蔚来高层，如董事长李斌曾多次对其换电业务进行阐述。在苏创的研讨会上，蔚来汽车系统规划总监赖建文更全面地对蔚来近几年在换电领域的探索、最新进展和未来规划做了介绍。

“一把手（李斌）确定要搞（换电），工程部门也必须去适应电池，我们内部也达成了‘电池定义整车’的共识，大家就别去想其他路（整车决定电池）了。”赖建文说。一句话，蔚来坚持换电不动摇。

从2017年涉足换电，到2019年放缓，再到2020年开始加速，蔚来的换电业务是怎么做的？

○小型化起步，加速建站

5月31日，蔚来官微宣布，山东济南首个蔚来换电站落地，这是蔚来在国内的第132座换电站，覆盖58个城市。

蔚来换电站布局图

图片来源：蔚来APP，截至5月20日

蔚来换电站的布局很有特点。

如赖建文所说，不同于伯坦科技和奥动等集中在部分城市的特点，蔚来的换电站主要位于几个经济热点城市，例如在上海就有十几座换电站，把G2、G4、G15几条高速公路打通。也就是说，每隔200公里就有一个换电站，如果开车从北京到深圳，可以全程换电抵达。

另外，在一些蔚来电动汽车保有量较大的城市，蔚来方面也会补充一些换电站。

赖建文介绍，到2019年下半年，蔚来换电站的建设速度还是比较缓慢，但从最近开始，蔚来建站会提速，基本上能达到一天一个站的水平。

3年时间投建132座换电站，节奏如何把握？赖建文表示，最初开始建设换电站时，蔚来做的是比较小的换电平台。

一方面，基于电力的广泛性和可获得性，换电站做不同于加油站的小型化布局比较好；另一方面，小型化换电站可以规避很多土地审核流程，比如在停车场租几个车位就可以。而且，蔚来卖车的节奏是逐步爬坡的，小型化的换电站也基本可以满足前期需求。

不过，随着车辆保有量的提升，部分地区的换电站已经满负荷，甚至超负荷运行。

赖建文透露，在海口，部分蔚来的换电站每天换电100多次，该站点5块电池的日平均循环次数达到20次。有时候，一块电池还没有充满就被换走了。这样一来，换电的一套动作都做完了，但用户带走的电量却变少了，有点反效率。

因此，蔚来会把这个换电站的5块电池增加到8块或者10块。未来在选址时，也会考虑建设规模更大一些的换电站。为应对换电站投建成本高的问题，蔚来还启动了2.0项目，有望大幅降低成本。

另外，在3月18日的蔚来财报电话会议上，李斌也表示，由于用户不断增长，蔚来在换电站体系和周转电池方面的资本投入还会增加，总体投资规模大约需要1亿元人民币。

投入巨大，回报也不小。

赖建文介绍，除了提高加电便利性，降低电池起火隐患等众所周知的优点。蔚来在运营中发现，和充电模式相比，换电体系可以降低60%以上的销售成本。

比如，换电站可以根据电池的数据画像做精准的电池保养，对电池进行修复，延长电池寿命。

再如，如果担心电池有问题，不论是否真的有问题，厂家都需要把车拉回店里检测、维修，甚至需要返厂处理，整个返程费用，包括物流成本都很高。如果车辆可以换电，厂家就可以把该电池放在换电站，静止数天，如果确定电池没问题，就可以继续使用，如此节省的费用也不在少数。

另外，蔚来用户对换电模式的反应也很积极。截止5月26日，蔚来换电服务超过50万人次。赖建文介绍，目前，蔚来换电的渗透率已经超过51%。也就是说，蔚来车主中，超过一半的人已经换过电池。

尤其是2018年8月，蔚来宣布推出“首任车主终身免费换电”服务，在赖建文看来，一定程度上也提升了蔚来汽车的销量，类似特斯拉超级充电免费的情况。

虽然蔚来的换电服务让用户尝到了甜头——比如蔚来提供电池租用服务，消费者一次付款减少10万元或15万元（如下图）。

蔚来购车金融方案

资料来源：蔚来官网

但赖建文强调，租用电池不是实现真正意义上的“车电分离”，因为电池的所有权还在用户手里，只是用户持有的A电池变成了B电池。而车电分离带来的能效提升和可持续性获得，通过租赁电池这样的金融服务，是无法实现的。

下一步，实际的“车电分离”将是蔚来任务的重中之重。

○车电分离何时到来？

2019年12月，李斌在NIO Day上提出BaaS（Battery as a Service）概念，即电动汽车车主不需要购买电池，而是从电池服务商那里，按需获取不同的电池服务。电池服务商按照电池使用情况，收取电池服务费。

如此一来，用户购车的成本会大幅降低，只需要根据不同应用场景和需求，更换不同容量的电池，提高了用车的便利性。另外，在二手车市场，车电分离模式也让二手车交易更为便捷性。

对于车电分离中，谁来持有电池的问题，伯坦科技提出的是电池银行概念。

但在赖建文看来，电池银行概念虽好，却迟迟没有出现，主要是因为少有人能看懂持有电池的盈利模式。只有让持有电池资产的人看到，车电分离模式能提高能源使用效率，才能让持有人有勇气买电池。

有勇气买电池的人出现之前，怎么办？

赖建文透露，今年，蔚来会推出车电分离的车辆管理方案。目前，蔚来正在和国家电网、宁德时代和其他资本方商谈电池资产方面的合作。即便暂时没有外部资金投入，蔚来也会凭自己的力量先把一部分做起来。

○合作两轮电动车企业，实践梯次利用

梯次利用，是蔚来换电模式的另一门重要生意。

赖建文表示，电动汽车用户淘汰下来的电池，可能电池性能保持得很好，电量很高，但即便是这种电池，在五六年之后本身已经不太值钱。而且，个人用户也不知道如何利用好这些淘汰的电池。

如果支持换电模式，这类电池就可以由蔚来集中回收，用到其他电动交通工具上。赖建文介绍，目前，蔚来正在和美团等合作伙伴合作，在电动两轮车上做电池梯次利用。

比如，蔚来一辆车的电池容量是70度，里面包括32个模组，可以拆解成每个两度电左右的小模组，再加上一些简单的BMS，就可以放到电动两轮车上用。这样的梯次利用，比直接拆解电池包的价格要高得多。

据赖建文介绍，如果直接拆解，一两毛钱一度电就被回收了，如果用在两轮车上，就可以发挥4-5毛钱的价值。这样多创造的利润，就可以反哺给用户，让用户购买便宜一点，或者电池租金少付一点。

不论是奥动所说的能源综合利用，还是伯坦科技的电池银行，或者是蔚来主张的电池共享，都是中国企业对电动汽车商业化运营的实践探索。

如聂亮所说，换电行业是这个第一个没有作业可抄的工业体系——从理论层到应用层，都是中国企业自主的实践得来的。奥动CEO兰志波也认同，换电技术只有中国企业做到了。

如今，换电路线的政策环境大好。有了政策支持和多年艰苦实践，这些企业“扛”了数年，甚至十数年的换电路线，就要接受市场检验了。

此时举办的换电研讨会正逢其时，针对换电模式面临的政策商业环境，运营中的难点痛点，都有深入分析、建议谏言和经验分享。在换电研讨会上，与会者提出成立换电联盟的设想，得到与会人员普遍赞同。各企业代表和专家表示，将积极参与联盟工作，共同促进换电路线和中国电动汽车产业发展。

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