理想大牛说

混动车的新出路，理想ONE带来了哪些新思考？

第一电动大牛作者二师兄玩车 2020-06-12 17:25

在短时间内，由于续航里程、能量补充速度等难题仍然没有得到解决，纯电动汽车的光芒正在消散。于是乎，越来越多的车企都在探讨燃油、纯电动之间的“第三条出路”。在目前的主流市场中，各大厂商给出的办法无非就是以丰田、本田为代表的油电式混动以及各大车企都拥有的插电式混动。当然，在“第三条出路”中，也拥有“第三种可能”，那就是：以车和家理想ONE为代表的增程式混动。在今天，我们就来研究一下，理想ONE以及其搭载的这套增程式混动系统，在未来到底有没有大规模实现的可能性。

相比于其他混动车，增程式混动的优势在哪？

其实，在目前的市场中，没有一种混动系统是完美的。接下来，我们就挨个分析两田油电混动、插电混动以及增程式混动各自的特点。

很多朋友都把丰田、本田的油电混动奉为“神作”，因为它们的综合油耗水平始终摆在那里，低油耗的优势自然是没得黑的。

但是，纵使丰田、本田混动系统的油耗很低，它们却有一项致命的弱点：丰田的混动系统依靠行星齿轮，将发动机输出轴与电动机输出轴串联了起来，两者可以协同做工，但不论是发动机还是电动机，它们的动力效率其实不算太高。

举个很简单的例子，谁都知道买一台卡罗拉混动作为家用车很省心省事儿，但这辆车的动力感受不算太好也是摆在眼前的事实。由于电池储备量小，没有哪一位性能爱好者会喜欢这样“佛系”的日系车。

因此，对性能有需求的朋友，会选择一台比亚迪DM这样的插电混动车型。在DM1.0和DM2.0时代，由于驱动电池组只能通过外部（插电源）进行能源补充，在满电的时候，它可以像性能车一样神采奕奕。但如果电量耗完，靠一台1.5T或者2.0T发动机推动车辆，不管是油耗水平还是动力性能，都会有所衰减。

而增程式混动，其实更像是一台没有里程焦虑症的纯电动汽车。在正常行驶中，车轮始终都是靠电机进行驱动。所以，不管是用电池包里面的电量，还是用增程器进行发电，都可以带来纯电动的高扭矩快感。但是，在传统意义上的增程式电动车上，在电量耗尽、增程器启动后，带来的噪音、震动、加速差等劣势也很明显。为此，理想ONE这辆车，其实做了很多弥补的方法。接下来，我们再说一说，理想ONE是如何改善增程式混动的弱势的。

理想ONE对增程式策略的改善，犹如苹果当年的革命性举措

在理想ONE之前，其实市场上也有很多增程式电动车，比如宝马i3、别克Velite 5等车型。它们虽然有增程器，但工作方式却与理想ONE有着极大的区别。下面，我们就以宝马i3为例，先来说说传统增程式车型的特点。

在2014年的时候，宝马就推出了增程版的i3。在驱动结构以及增程策略上，这辆车很有代表性，除了电机系统之外，在宝马i3的后车桥附近，拥有一台排量为0.65L的双缸发动机。当驱动电池内电量耗尽的时候，这台增程器发动机会启动，开始驱动发动机为电池充电。这种驱动组合最大的问题，就是“效率低下”。

通过发动机驱动发电机，再让电量进入电池组，然后才经过电机驱动车轮，使得动力效率下降很快。同时，当发动机介入之后，车内可以较明显地感觉到震动、噪音明显提升。更为惊人的是，在增程模式下，宝马i3的动力也会折损，最高时速会从160Kph直接下降到120Kph，如果在山区行驶，会有一定的风险。

相比于传统的增程式混动系统，理想ONE最主要的改善就是提升增程机的效率、优化增程模式的运行策略。

具体来说，理想ONE在前舱内，加入了一台1.2T汽油机，拥有足够高效的动力输出。当然，这样高效的动力输出，并不只是为了在电量不足时，为电池组充电。在电池组电量还剩下30%的时候，燃油增程机就会启动介入。而此时，它运转的目的并非只给电池充电，而是直接将转换后的电能，提供给车轮附近的驱动电机，剩余的电量再反馈到电池包里面。

简单来说，这样的好处就是省略了一个传动步骤，有效提升了燃油效率。一边驱动电机、一边为电池充电，充分利用了每一滴燃油。对于一台体量几乎等同于雷克萨斯LX570的大型SUV来说，增程混动模式下百公里7L多的油耗，确实很低了。

同时，针对增程模式下动力不足的这一问题，理想ONE也有着很好的解决模式。重点还是在那30%的剩余电量上。40kW的电池组，在30%的剩余电量的情况下，仍然可以提供200kW的动力性能，轻轻松松地推动这台大家伙。同时，这样的做法对增程器的压力会更小。在运行中，增程器的转速始终会保持在一个高效的区间内。相比于转速一上一下，始终稳定运行的状态必然会在很大程度上降低噪音、震动。由此，理想ONE的油耗降低了，城市用电、长途用油，800公里纯电驱动，续航够了，动力性能也满足了，就连NVH水平，也达到了令人满意的程度。