继5月初拉开“序幕”之后，比亚迪与宁德时代的“电池之争”进入了“第二季”的剧情。

相信大家还记得，在5月11日宁德时代举行的2019年度业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群表示刀片电池是其2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，并且指出：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”这被视作对比亚迪刀片电池针刺测试的不满。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞当晚便发博“接招”，他表示：“不服？！那也来扎一下吧！”

这场中国动力电池领域头部两强的“隔空约架”，不仅引发了双方支持者的网上“口水战”，还有一位个人锂电池爱好者@小鱼锂电，自行购买了宁德时代811三元电池进行了穿刺试验，其结果自然是引起了更大的轰动。

在经过了一周的沉默之后，宁德时代终于“反击”了。有意思的是，一向被网友吐槽“不懂营销”的宁德时代官微还玩了一把欲擒故纵的套路：5月22日晚，宁德时代官微发布了一段视频，结果因为电池包太坚固，钢针根本刺不穿，而且还断了、断了……

眼见测试“翻车”了，评论区里网友们顿时吵做一团，第二天（23日）深夜，宁德时代官微又补上了一条523和811电池进行针刺测试的视频，并再度发文质疑：“早在2017年就已掌握三元电芯通过针刺测试的技术，但是为什么没有推广？通过针刺测试=电池安全吗？”

宁德时代内部人士透露：“这还只是‘第二季’，请期待大约一周以后的‘第三季’吧！”这一番反转剧情的操作，让过去给人佛系之感的宁德时代一下子树立起了动力电池界“戏精”的形象。

值得一提的是，尽管“看热闹不嫌事儿大”的网友纷纷鼓励比亚迪“怼回去”，但李云飞还是发表了一篇微博长文强调，“三元电池不安全等，这些都是行业共识和常识，没有提谁，也从未针对过谁！但不知为何，近期被弄的这么针对？”

他还用比较浅显易懂的说法进行了科普：针刺实验的核心目的就是要让电池短路，以便观察电池的热失控情况及制定更好的安全防护策略，当然很多公司还掌握了针刺让电池不短路的技术，但这样针刺实验就失败了；而刀片电池穿刺后也是短路了的，但它很安全。

扎针不是目的？三项强标让安全不再缺席

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在刀片电池推出时就用一句话解释过：“电池安全事故就是发生热失控，热失控有很多诱发因素。针刺实验就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，它是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。”

而在由工业和信息化部组织制定，国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会批准发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准（简称“三项强标”，也是将于2021年1月1日起开始实施的我国电动汽车领域的首批强制性标准）中，（《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中）就特别增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统5分钟内应不起火不爆炸且不得导致乘员舱发生危险。同时，应提供一个热时间警报信号，为乘员预留安全逃生时间。

正如参与该标准制定的中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬所言，出于消费者生命安全考虑，本来制定的时候是要30分钟的，后来调整到了5分钟，而这已经是最为基础的底线要求了，不管是什么体系的电池，这个标准必须都要达到。

需要指出的是，这个“5分钟”指的是从单体热失控开始算起直到最后起火，而不是某些网友所说的从冒烟到最终起火的时间，当然了，王子冬表示，这个时间还是超过20分钟比较好。

那么问题来了，动力电池热失控之后该怎么办呢？按照中汽中心的解读，那就是在单个电池热失控引起热扩散的情况下，电池单体、电池包或系统或车辆中应具有保护乘员的功能或特性。

简单来说，分为主动策略（在单个电芯出现热失控以后，把单个热失控电芯释放的热量尽早尽快的通过热管理系统排出去，以日产LEAF和奥迪E-tron为代表）和被动策略（通过隔热和延缓，争取在5分钟之内把热失控控制在一定范围内）。当然了，由于不同化学体系、电芯尺寸、电芯类型、容量和热失控触发方式，整个热失控的过程是有很大的差异，其控制策略也会不一样。

正因如此，比亚迪刀片电池之所以被认为安全性比较高，就是因为其在测试过程中，针刺点附近位置仅有较低程度的温升变化，未发生剧烈反应，基本杜绝了出现燃爆的可能，即使在极端情况下也仅有冒烟现象。

毫无疑问，国家相关标准会越来越严格，这不仅有助于增强消费者的信心与安全感，对于促进相关企业优胜劣汰、推动电动汽车产业健康发展都将起到重要的作用。

“比宁”斗得欢 为何业界喜上眉梢？

不过，无论是比亚迪的刀片电池还是宁德时代的CTP电池，都是电池设计和产品工程方面的创新——即无模组设计（但还不是完全没有模组，而是使用了大模组的形式），这当然是电动汽车电池发展的三大方向之一（另外两大方向分别是电池材料和电化学体系的创新，智能制造与智能回收等智慧电池的发展），但业界包括友商们之所以对这场“口水战”感到“喜闻乐见”，其实是比亚迪引发了磷酸铁锂电池的“绝地反击”。

曾几何时，三元电池在市场上占据了绝对的优势（装机量超过70%），但如今风向开始变了。

在国家工业和信息化部日前发布的今年第5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第5批）》（简称为《目录》）里，共有243款新能源汽车车型上榜，搭载磷酸铁锂（LFP）电池的车型高达190款，占了78.2%；其中配备磷酸铁锂电池的乘用车为15款，占比升至28%，有趣的是，宁德时代与国轩高科各配套了4款。

今年以来，《目录》中有多款A级、B级甚至C级车开始搭载磷酸铁锂电池。如比亚迪汉EV<汉EV、北汽EU5、长安欧尚X7EV都配备或增加了搭载磷酸铁锂电池的版本，一改过去磷酸铁锂多配套低端车的固有印象，磷酸铁锂也进入当下很多热门乃至高端新能源车型。

与此同时，工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）中，使用磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3、比亚迪宋Plus EV、华晨宝马iX3、一汽奥迪e-tron等车型也赫然在列。

别看宁德时代与比亚迪“吵”得凶，其实业界都很明白，在宁德时代、比亚迪与国轩高科“三强”的积极推动下，磷酸铁锂电池有望快速回暖，进而带动上下游企业一同“收复失地”。

不少业内人士都曾指出，除了较高的安全性以外，在补贴持续退坡的情况下（今年新能源乘用车补贴再度退坡10%），磷酸铁锂电池相比三元电池有着更大的价格优势——随着技术的进步，乘用车磷酸铁锂电池的成本（截止2019年）较2016年已经降低了接近一半，这是一些乘用车企业纷纷转而青睐磷酸铁锂电池的主要原因。

除了宁德时代和比亚迪之外，另一家频频与大众汽车传出“绯闻”（近日已变更外文名称，停牌筹划股权转让）的电池上市公司国轩高科同样是磷酸铁锂电池领域的“优等生”，该公司2019年年报中提到，其磷酸铁锂电池技术处于国际领先水平，单体能量密度中试突破200Wh/kg，系统能量密度实现160Wh/kg。

当然了，由于解决“里程焦虑”仍然是当前纯电动乘用车市场与消费者的主要诉求，因此在长续航（600公里、700公里甚至更高）车型的领域，三元电池的地位在固态电池等新材料、新技术商用化之前都难以撼动，而在500公里左右的续航区间市场里，磷酸铁锂电池（尤其是刀片电池、CTP电池等新架构产品）仍然大有可为。

此外，在笔者看来，磷酸铁锂电池也非常适合当前因新玩家不断涌入而方兴正艾、但价格上未取得突破的小微型电动汽车领域。有业内人士指出，小微型电动汽车本来就面向价格敏感性消费人群，其动力电池的成本占据了整车一半甚至更高的价格，而且这些代步小车所搭载的电池容量并不需要太高（一般在30kWh左右），如果采用具有“高安全、低成本、长循环（较三元电池几乎多一倍）”优势的磷酸铁锂电池，这就意味着许多小微型电动汽车不仅可以提高性价比优势，甚至可以将节省出来的费用投入到提升车辆品质或配置上，所以其前景更为可期。

通过比亚迪与宁德时代的这场热闹的“电池之争”，其实是把动力电池的安全与测试问题摆上了台面，也让大家看到了中国电动汽车与动力电池企业的努力和进步。正如中国汽车工业协会原常务副会长董扬所言：“我们需要更多像‘刀片电池’这样的创新。除比亚迪外，宁德时代也是世界排名第一的动力电池生产企业，也在全力推进很多有同样意义的创新。仅有比亚迪和宁德时代还不够，我们还需要更多的企业，做出更多的创新，才能使动力电池和新能源汽车达到世界先进水平，才能建成汽车强国。”

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