疫情下，电动汽车对上下游产业链的考验要远大于燃油车。许多个人或企业在思考要采取怎样的姿态渡过这场危机。

当前，中欧政策已经表现出对电动汽车的激励，扶持被疫情拖住的市场。处于漩涡中心的车企要如何应对危机，它又急需哪些方面的助力？

电动车增长空间被疫情压缩？

疫情影响下，经济下行，消费力下降已是确定性事件。

国际货币基金组织（IMF）发布《世界经济展望》报告显示，预计新冠肺炎疫情将造成今年全球经济萎缩3%左右。衰退程度远超2008年国际金融危机引发的经济下滑，为20世纪30年代大萧条以来最糟糕的全球经济衰退。

经济稳定与否，直接关系到购买力。波士顿咨询调查显示，2004，2008年两场经济下行，均导致消费者购买力/信心不足，进而造成乘用车销量增长速度下降。

基于经济、消费力的变化，IHS Markit预测2020年全年汽车市场预期下降21.7%，其中中国大陆15.5%，欧洲24.9%，美国26.6%。

覆巢之下，焉有完卵。整体市场下行，中欧延长或加大补贴力度，刺激电动汽车市场。但疫情使电动汽车短期增长不及预期。

中汽协数据显示，受疫情影响，第一季度，中国新车销量同比下降42.4%至367万辆，同时产量同比下降45.2%至347万辆。同期，新能源汽车销量同比大幅下滑56.4%至11.4万辆，产量同比下滑60.2%至10.5万辆。

除整体车市较差影响外，补贴退坡导致其与燃油车在消费端相比成本处于劣势，C端消费市场无法快速渗透。保险数据显示，2019年至2020Q1电动汽车C端消费群体比例仅占67%，远少于燃油车市场的98%。

欧洲车企在电动车的售价上做得比国内企业优秀。补贴加码下，部分同级别电动车比汽油车更便宜。

德国直接补贴后，大众e-高尔夫的售价与其燃油版新款价格相当。加上低于燃油车的使用成本，e-高尔夫的总拥车成本低于高尔夫燃油车，大众ID.3的优势更明显，在德国购置补贴和能源成本、保养成本节省下，拥车成本低于同级别燃油车的购车成本。

部分对续航里程没有要求的用户会倾向于购买电动车。今年欧洲新补贴政策一出，3月份电动汽车的销量明显上升。英国电动汽车销量同比增幅高达109%；德国3月份的电动汽车市场份额再创新高，增幅达到8.9%。即使是疫情期间，欧洲主流市场新能源汽车一季度的销量超过了20万辆，同比增长约85%。

但随着病毒在欧洲的扩散，这一增长势头恐怕无法延续到4月、5月。海外分析机构调整了对欧洲市场的预测，将今年BEV销量预测从65万辆下调到62.5万辆。

虽然如此，但电气化的转型风向标还是已融入到中欧未来能源战略之中。

国内新能源汽车补贴延长至2022年，促进新能源汽车消费，为电动汽车的发展续力。

2050年欧洲在全球范围内率先实现“碳中和”长期目标下，欧洲对碳排放目标不松口，坚持95g CO2/km的标准，对没有完成的车企处以95欧元/克的罚款。根据JATO数据，基于2018年的二氧化碳排放量和销量数据，大众汽车集团将不得不交出总计接近92亿欧元的罚款。

法规和补贴政策双重作用下，欧洲车企只能对电动汽车全力以赴。若无疫情的发生，今年将是欧洲电动汽车大爆发的一年。

虽然市场发展不及预期，但是新能源汽车的大趋势没有发生变化，企业如何能坐以待毙？

供应链上如何抗风险？

比较残酷的是，此次危机将加速电动汽车产业链上下游企业的洗牌。主动迎战，才能在这场危局中抓住机会。

疫情之前，考虑到补贴政策的到来，车企在推广电动汽车时考虑的是，新车在三电上是否有成本或体验上的亮点，供应链在零部件供应的质量、成本和及时上是否有保证。

疫情之后，由于需求受影响，且收入骤减，车企对新车投放后能够达成的效果寄望更为深长。这种情况下，车企对电池等核心部件在产品本身和供货安全性要求上只会更加严格，尽可能地消除不确定的因素。它们更倾向于稳健的发展和经营策略，在供应链上做好准备，化“危”为“机”。

选择资金链安全、配套经验丰富、具有产品实力、可持续发展潜力的供应商，车企可以避免电动化进程被耽误，同时拿到优质的零部件，在被压缩的电动汽车市场中获取更多主动权。

麦肯锡认为，车企需要评估他们的资金链是否能扛过极限情况（比如连续三个月的25%的市场下滑）。资金链不安全的电池厂将会拖累车企的产品产销进程，甚至带来断供的风险。

疫情之前供货安全风险在于产能不足，如奥迪、捷豹路虎、奔驰因LG化学电池供应紧缺而被迫减产。对此车企在全球各大市场寻找本地设有产能的电池厂，与2-3家电池厂签订供货协议，避免因电池厂产能不足，耽误旗下新车的投放。

而疫情导致新的变数出现。疫情导致的经济下行，给企业的业务和财务带来了未知的挑战。动力电池企业本就回款慢、利润薄弱，再加上疫情导致的停工停产，车市销量不振，缺乏资金支持的中小电池厂更容易出现资金链断裂的风险。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利认为，此次新冠肺炎疫情对中小型动力电池企业影响最大，部分或将面临倒闭风险。

实际上，即使是龙头企业宁德时代，第一季度受疫情影响归母净利润同比减少29.1%。但它历经多年发展，建立起稳定的资金链基础，较之中小企业更具备抗风险能力。

（宁德时代2020年一季度业绩报告）

宁德时代本质上代表的是具有长期积累，拥有稳定客户的国际性电池大厂。目前来看，至少进入全球动力电池出货量TOP5的电池制造企业，能够凭借与车企之间持续而稳定的合作，既确保业务本身的可持续性，又积累下丰富的配套经验和产品实力，成为车企最靠谱的队友。

根据SNE统计的数据，过去五年里（2015至2019年），宁德时代、松下、比亚迪、LG化学和远景AESC的产品广泛应用于国际车企的车型中，全球出货量进入TOP5榜单。

中国电池制造企业里，只有宁德时代和远景AESC的动力电池大量配套于国际主流车型。宁德时代与宝马、戴姆勒、捷豹路虎、现代、大众、沃尔沃、丰田等国际车企合作；远景AESC动力电池在日产Leaf上的应用有10年之久，累计配套50万辆车。

这些车企合作和数据说明，TOP5电池制造企业不但经受住多年市场的考验，而且通过国际性车企体系的验证，能够满足供货的双重安全性——产品质量可靠，供货风险低。

而且，电化学是一个需要长期积累的过程，只有经历过多代产品的迭代，电池制造企业才能清晰定义化学体系边界。这背后是严苛的研发测试体系、完整的产品验证周期以及多年的工艺技术积累。

TOP5电池制造企业基本上都完成了多代产品的迭代。宁德时代的方形电芯已经走到NCM811，并从工艺创新的角度出发推出CTP技术。远景AESC动力电池采用叠片软包工艺，已成功完成4代产品的开发与应用，并于2019年正式发布新一代Gen5-811 AIoT动力电池产品。

在增长空间被压缩的电动汽车市场，持续的电池技术迭代将是车企竞争时的一大利器。宁德时代、LG化学和远景AESC等全球TOP5电池制造企业与宝马、通用和日产的紧密合作，不单单只是电池产品的及时、可靠交付，更在于未来优势的打造。

而技术迭代又需要资金支持，再次诠释稳定的客户和订单对电池制造企业持续发展的重要性。

已建有全球产能的电池制造企业优势更明显？

随着车企电动化规划的逐步展开，产业链合作明显增多，整车厂与供应商之间深度合作和绑定，头部车企更倾向于选择具有全球化优势的供应商来降低投入和成本。疫情之后，此种倾向将更加明显。尤其是全球主要市场已建成产能的电池制造企业，将是车企的抉择重点。

疫情导致车企和电池制造企业收入骤减，对电池产能的投资将更加慎重。若新建工厂，无论是合资还是自造，都对企业的资金、管理提出考验。产能搭建已完成的电池制造企业则无需考虑特殊时期的资金问题，可快速应对车企需求安排生产。

全球建有工厂的电池制造企业能够向车企的全球性车型供应电池。国内只有两家在全球主要市场设有产能，一家是宁德时代，一家是远景AESC。

宁德时代的生产基地集中在国内，福建宁德、青海西宁、江苏溧阳等地投产产能已达58GWh。2018年，它开始在德国建厂，预计将于2021年投产，向宝马、大众等国际车企供货。

远景AESC的工厂分布在日本神奈川、英国桑德兰和美国士麦那，投产产能分别有2.6GWh，1.9GWh，3.0GWh。未来它还将计划扩增欧洲地区产能。

（远景AESC英国生产基地）

目前来看，疫情对欧洲的影响将持续更久，国内的汽车行业在回归正轨。这也就意味着，中国地区的产能供应将在一段很长时期内影响电池制造企业的出货量。更遑论，中国市场自始至终都是电动汽车竞争最为激烈的市场。

LG化学卷土重来，投资73亿扩建南京电池生产线，应对电池需求的激增，扩大影响力。远景AESC的中国工厂年中将落地，其新一代高能量密度产品预计于2020年底在无锡工厂正式投入量产，之后全球生产基地同步实现量产。

全球设产能，是国内电池厂打入国际车企供应链的关键，也是给车企基于模块化平台在全球市场生产的电动汽车供货的关键。模块化平台，统一的电池产品，可以帮助车企和电池制造企业减少技术开发成本，且能通过规模效应降低生产成本。

降本的未来在对电池全生命价值的变现，梯次利用是一方面，另一方面是电动汽车参与电网的辅助服务，通过与电网的协同来实现电池在车用期间的额外价值。

宁德时代与华为就电池产业链的数字化转型达成合作，远景AESC利用AIoT技术解锁动力电池全生命周期价值，挖掘动力电池的潜在价值。

对车市而言，疫情是一次不小的打击。它发出的警示不容忽视：稳健的供应链至关重要。

身处其中，受到严重冲击的车企不可避免将会加强对供应商的风险评估，选择能够与它共同作战，共克时艰的电池制造企业。具有供货可靠、及时、安全优势的国际性电池制造企业将成为车企走在电动汽车曲折发展道路上的最强队友。

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