3月31日，国务院召开常务会议，推动促进小汽车消费三大举措。

• 一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;

• 二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;

• 三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

对于从2019年7月以来市场持续下滑的新能源汽车产业，国务院的新政策无疑是一针强心剂。在2019年喊了一年的救市口号后，政府终于出台了真正的救市政策。

稳定的政策是产业发展的保障，断崖式的补贴退坡并不利于产业的健康发展。补贴的延长不仅将对纯电动汽车产业意义重大，对于同属新能源汽车的燃料电池电池汽车同样是影响深远。

补助确定延续将刺激车企加大投入

对于燃料电池汽车补贴政策的问题，财政部曾建议，一方面建议按时退出补贴，一方面建议加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。

言下之意，氢燃料电池汽车的补贴政策应当与纯电动汽车在2021年一起按时退出。财政部的建议提出之时，在氢能产业界引起了热烈的讨论。

补贴是强心针，是兴奋剂，中国的新能源汽车产业可以说是在巨额补贴政策下推动的产业。有业内人士提出，若2021年燃料电池汽车的补贴按时推出，2019年没有推出的燃料电池汽车的补贴政策正式出台的必要性将大大降低，车企发展氢燃料电池汽车的热情将极大的降低，目前成本高昂的燃料电池汽车的推广也将受到一定的阻碍。

此次国务院常务会议的决定，暂时消除了部分业界人士的担忧，确定了财政继续扶持的基调，一定程度上确立了氢燃料电池汽车的发展前景，从而能够吸引更多地区加入发展氢能产业的队伍，吸引更多的资本进入氢能产业。

由于针对氢燃料电池汽车的补贴专项政策仍未出台，对于氢燃料电池汽车的补贴将很可能按照2018年政策的0.8倍执行。若地方政府能够按照1:1比例提供补贴，一辆燃料电池汽车最高仍可获得80万的财政补贴。而目前一辆燃料电池大巴的售价一般不超过200万，这样的补贴力度已经超过了当初纯电动大巴的补贴力度。

在车市整体下行的情况下，大量车企面临严峻的市场考验，拥有高额补贴的氢能汽车领域很可能将成为一个新的“避风港”。

可以预见，在补贴确定的背景下，国内氢能汽车市场将在这两年迎来一个快速增长的时期。

顶层设计缺失下，补贴能否真正促进氢能源产业健康发展？

对于补贴，业内一直存在着不一样的声音。有业内人士认为，巨额补贴的存在会吸引大量投机分子进入，导致大量的低水平重复建设，最终将这个产业做烂，纯电动汽车和光伏就是典型的例子。

家电、手机、面板、通信设备等产业已经证明，补贴并非产业崛起的必要条件。电动车补贴也是在“确立以纯电为主的技术路线”的背景下才能发挥充分的作用，补贴是催化剂，而非产业快速发展的根本原因。

并非所有企业都希望补贴，但所有企业都希望科学的产业支撑政策出台。

产业健康发展，顶层设计先行。缺乏科学的顶层设计，仅在补贴的推动下，氢能产业难以健康发展。加氢站建设审批、氢气储运管理标准、产业安全管理标准等一系列产业真正亟待解决的问题，均非补贴能够解决。

以“鸡与蛋”问题的加氢站为例，高昂的成本并非阻碍加氢站建设的最主要难题，审批流程才是最大的拦路虎。

“对于加氢站的建设和管理，顶层并未明确具体的监管或审批部门。在一些地方，一个加氢站的审批流程需要盖近30个公章。”有企业如是说道。“有时候你不知道去找哪个部门，整个项目跑下来就是一年，审批跑到你腿断。”即使是对氢能产业发展支持力度最大的张家口，河北石油申请一个加氢站也足足跑了一年多。

至于氢气脱离危化品管理、液氢民用、站内制氢等一系列事关产业发展的基础问题，更加不是简单的补贴能够解决的。

在政策信号已经明确的前提下，氢能源产业急需的是出台国家产业政策，明确产业的发展路径，从而推动一系列产业基础问题的解决，而非挤牙膏式的零散扶持政策。在国家未明确相关产业政策，提出顶层设计之前，补贴对于氢能产业的作用有限。

根据近期国家发展改革委、司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，到2021年才能完成氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。这无疑滞后于氢能产业的整体发展速度。

在顶层设计缺失的情况下，补贴并不能真正起到推动氢燃料电池汽车产业快速发展的作用。如何建立科学的氢能产业政策体系，才是眼下氢能产业最关心的问题。

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