出品：电动星球News

作者：蟹老板

换电是蔚来的标志。最新数据说，到2020年3月，蔚来已落地了 123 座换电站，覆盖 51 个城市，换电车辆超过 17000 台。

换句话说，蔚来现在的三万多车主，过一半都换过电。官方的说法是换电渗透率为 48.7% 。

这是一个极其令人讶异的数据，考虑到蔚来 2019 年的交付量是两万多，2018 年的交付量是 1.1 万，蔚来车主对换电的接受度事实上会更高。

但「换电」到底能帮车主解决什么问题？三种电池规格上线后，蔚来又会怎样去平衡换电的效率与成本？2020年，会有新的换电站？

今天下午，蔚来电源管理副总裁沈斐博士在在 NIO Power 2020 线上沟通交流会上就对以上问题做了解答。

下面分换电、加电、意义三个部分来说说。

以下，Enjoy！

一、换电

下午沟通交流会在易车等平台都进行了直播。媒体稍有不同的是可以在线提问。由于提问大多集中在换电上，所以先说换电。

在个人脱口秀环节，沈斐透露了很多关于换电的情况。最主要是两组数据。

第一组是站点情况。

截止到 2020 年 3 月，蔚来已落地 123 座换电站，覆盖 51 个城市，换电车辆超过 17000 台。高速公路包括 G2 京沪、G4 京港澳、G15 沈海、G5013 渝蓉、G9811 海南中线；G1523 甬莞、S14 汕湛….

第二组是使用情况。

自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过 37 万单，换电渗透率达 48.7%；

此后在接受媒体提问时，沈斐进一步展开谈了很多很细的东西。

首先是新换电站。

今年要建设的都是新的或者说 2.0 版本换电站。经过 37 万次换电，蔚来经过复盘后推出了新的技术。

在车主感知层面，2 代换电站首先是不用下车，可以在车里等，因为不会再有车辆举升的过程。

而不用举升，车主自己开车进去，换电时间响应也会更短。

沈斐说目前的真正换电池的时间也就四五分钟，整个时长不应该超过十分钟。因为「超过十分钟就是有问题的。」，但是「新换电站也不会追求太快，因为毕竟电池 500 公斤重，不能出错。」

另外一个很有意思的是新换电站会有休息室，方便车主歇脚喝杯茶。相关图片，其实早前也流出过。就是不知道会不会是所有换电站都会有。

其次，今年新增换电站会在 50+ 左右。

用沈斐的话说，不会像 2018 年那样铺开来做，但起码也有 50 个左右。事实上，虽然受到了疫情影响，但新一批换电站已经开始兴建，物料等都已运到了地头。

至于新换电站是以高速公路为主，还是城市为主？沈斐则说不会一刀切，而是根据蔚来云的大数据分析来优化布局。譬如，某个城市某站点现在已经需求很多，就会在旁边几公里再建一个。

特别繁忙的站点可能真的很忙。沈斐说，第一代换电站的设计容量是 24 小时换电 72 次，但最忙的站点已经突破设计容量，达到了 76 次。发生在北京还是上海？

第三、衰减的问题。

37 万次换电，蔚来电池衰减情况怎样？

沈斐说目前还没有太精确计算，但举了两个例子。

一个是电池跑的最多的。一台跑了十几万公里的车，电池衰减不到 5%；另一个是实验室数据——用大功率快充快放，新电池组在经过1200 次循环后，电池衰减在 3%。

「电池技术近几年的进步非常大！」在沈斐看来，大家不用去担心电池衰减的问题，尤其是蔚来还有换电体系。事实上，蔚来已经利用淘汰下来的电池做了梯次利用——两轮电动自行车模组，供 1 万台车，在 20 个城市运行。

最后是电池规格的问题。

目前，蔚来体系里有 70、84，以及年底要上线的 100 度电池组等三种电池组规格。

84 度、100 度电池组什么时候进入换电站？如果 70 度的车换到了 84 度的电池组，会不会被锁电，需不需要额外收费？

「目前有一半的换电站已经有 84 kwh电池组，到4月份，绝大部分站点都会有 84 kwh 电池组。」沈斐说，他们会根据周边有多少 84 度版本车主、有多少换电站，去做运算，争取做到供需平衡。当然，一开始会稍微差点。随着实际运转、数据越来越多，运营效果就会越来越好。而目前换电站体系里的备用电池，大概有 400 多块。

至于锁电\收费的问题，沈斐非常坦诚地表示，从技术上来看是很容易可以做到的，「友商能做到了，我们也能做到。但是我个人不太认同这种方式。」

他认为现在电动车用户还是比较担心续航里程这个事，「你说换到大电池了，交多少钱我才给你用，否则就锁了，显得有点小鸡贼。」

他表态说，用户在进换电站之前其实大都有个预期，但「等到某一天，我的换电站有足够的 84 度电池。OK，我就免费换给你用。哪怕用一天两天。我们一定会做这样的事情，用户体验更重要。」

当然，「老不换回来的，那就要考虑收费或者其他方法，但不会一开始就锁住不给用户。」

沈斐的回答很蔚来。去年 4 月，蔚来发布了 2019 年续航升级方案。其中，就曾这样写到：「如遇到仅可更换更大容量电池的情况，每月可以免费使用 7 天。如超过 7 天，需要按灵活升级方案付费。」

二、加电

加电分为超充与「加电」App 两个部分，它们相辅相成。

从 2019 年首座超充站落地苏州 CDC 交付中心到今天，蔚来目前已经落地了 25 座超充站，拥有 188 根超充桩。而且很多都是蔚来车主作为加电合伙人建设的。

蔚来桩的特点是功率大，在 400 V 电压平台上可以达到国内最高的 250 A 电流。无论是 ES6 还是 ES8，最高充电功率都可以达到 100 kw 。

虽然沈斐说蔚来是换电为主超充为辅，但超充在NIO Power 体系中其实蛮重要。

重要，一方面是因为这是对换电体系的有益补充，加上功率足够大；另一方面，则因为蔚来做了「加电」App 。

这个「加电」App 是当下最好用的找桩软件，同时也是最好用的电动汽车出行路径规划 App （之一） 。而既然是找桩，当然要有自己的桩，否则怎么跟人去交换，或者说互联互通。

说它的是「最好用的之一」，是因为「加电」App 上接入了 200+运营商的 30 万+ 的充电桩。譬如国网、星星、特来电、万马、小桔、小鹏、云快充等的桩，覆盖了 327 个城市。

除了全，「加电」App 的数据还比较准，有很多真实用户的评价，有 NIO Power 小哥的走访，并根据这些数据做了桩群的评级。

另一个很重要的是打通了支付。通过「加电」App，你可以直接支付充电费用。虽然并不是所有桩都支持，但 90% 的快充桩都可以。

从技术上来看，打通支付数据并不难。但当下充电桩网络就是这样，大家各收各钱，甚至很多还要求预付。不知道你们怎样，反正我很多钱就是这样没的。沈斐今天也狠狠吐槽了下，说他早前也有许多预存费用打了水漂。真是论「电动车主的自我修养」…..

最后谈谈蔚来专属快充桩。

直流，20 kw功率。好处是快，大家有条件装就装个。同样是 100 kwh 电池组，目前的 7 kw 家充桩需要耗时 13 个小时以上；而 20 kw 直流快充，则只需要 5 个小时。

三、意义

坚持换电的意义在哪里？无论对于车主还是对于蔚来这样的公司。

在回答之前，先看看关于电动汽车的「追命四问」：能跑多远？充电方便？电池能用几年？安不安全？

这些问题，虽然随着电池技术的进步、基础设施的完善慢慢不成为问题。譬如，2020 年主流电动车的续航都到了 500 公里以上甚至更多。

但是，「一味推高续航里程并不是最好的解决方案。」沈斐说电动汽车中电池成本占到三分之一到二分之一，电池技术目前也还在进步期。从这个角度出发，「换电」无疑是一个更合理的电池解决方案——不仅仅是因为快，还在于「可换可充升级」。

沈斐拿电动车二手车残值低来做说明。他说，电车残值低，是因为市场对电池存在不确定偏见——实际续航能到多少？衰减是否严重等等。进而只能按照自己的理解、按行业最低值来估值。

但通过换电，「车和电池分开」了，进而就能够与油车更好的竞争（如上图）。

「推电池租用，车辆的购置成本是相当的；租金+电费是油费相当；就算保险也是相当的，但至少维修保养是低，而且二手车的残值也会大大提升，这都是换电带来的好处。」

「降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。」沈斐说这是「换电」真正想给车主、给行业带来的东西。

在沈斐看来，2020 年很多主机厂都会跟进做换电。而蔚来会秉持开放的态度，向行业开放蔚来换电的 know how、蔚来的超充场站、电池监控体系、一键加电体系等等。

「这是在更大维度上的竞争和合作，只有大家一起做好，车主才会真正从油车转到电车。」沈斐说，开放是蔚来的态度，「我们踩过的坑，大家就不要踩了。」

（完）

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