什么时候中国的电动汽车会大发展？

第一电动创始人庞义成说过：“什么时候能够实现电动汽车和燃油汽车的对价，什么时候中国的电动汽车才会大发展。因此，能够解决这个问题的企业将是伟大的企业。”

电动车与燃油汽车的对价

庞先生把电动汽车大发展的问题聚焦在和燃油汽车的对价上，因为这是核心价值所在。作为出行工具，燃油汽车已经发展得很成熟，目前电动汽车仅在使用过程的环保方面有明显的优势，而整体的价值还比不过燃油汽车。

庞先生所说的“对价”，应该不仅仅是电动汽车和燃油汽车的售价对比，而是包含了各方面的整体价值对比，这包括：车辆售价、功能价值、性能价值、服务价值、使用成本、报废残值等车辆整个生命周期的整体价值。

仅就车辆售价而言，我们看下图：

这是某款车型的公开售价对比，电动车售价到了18~19万，而燃油车售价才不足9万，同款车型电动车售价是燃油车的2倍。

使用过程中，电动车充电费用明显比燃油车加油便宜，如比亚迪王总所说的，用户会算这笔账，充电与加油比节省的钱让电动车比燃油车贵4万元都划算。电动车的零排放、静音、动力性能等比燃油车有优势，但是，电动车的里程焦虑、充电焦虑也使用户体验打了折扣，由于电动车的近半价值在电池，而电池存在衰减，导致电动车的残值跌得比燃油车快很多。

另外，电动车的发展，现在很热门的是网联化、自动驾驶、共享等，但这些燃油车也可以做，这些不是电动车与燃油车对价的范围内，可能要算到电动车与手机的对价范围去了，这里不做讨论。

充电和电池成本负担是痛点

电动车的痛点主要是充电和电池成本负担。目前的充电手段主要是靠充电桩，但是“慢充费时间、快充费电池”，实际的充电体验与燃油车加油比还有很多不足。

电动车充电的问题，与电池的高成本问题纠结在一起，因为电池成本高，而且能量密度还没有突破，所以，要达到500KM以上的续航需要“背上”很大的电池，成本和车辆负重都居高不下。如果减少电池数量，续航里程就要下来，对充电的需求就要高上去，但目前的充电网络还不够完善。

虽然家用的私桩充电最经济，主要是交流慢充，且很适合“回家夜间停车充电”的场景，但是，前提是车主要先有自己的专用停车位——充电桩的特点是与停车位高度绑定。而在电动车需求最大的有限牌政策支持的北上广深等大城市，停车位本来就是稀缺资源，“回家夜间停车充电”的场景覆盖率并不高。

所以不少车企在大力发展公共充电桩的直流快充方式，当然，快充能节省充电时间，降低对停车位的依赖程度，但对充电设备、车和电池的要求也提高了很多，特别是对电池的衰减很不利，甚至影响到安全性，目前还是做不到与燃油车加油相当的速度，而大量的燃油车抢车位，公共充电桩受停车位的影响仍然很大，公共充电桩的建设运营成本居高不下，限制了网点的分布发展。

整体上看，充电桩的分布还远不能解决续航和里程焦虑问题。

换电模式与加油速度相当

充电桩分布的不足，使换电池的方案再次被拿了出来，直接更换充满电的电池，速度完全与燃油车加油相当了。蔚来、北汽等车企提供了换电的选择。

换电模式的关键在电池的标准化

换电模式的关键是电池的标准化，目前基本上不存在电池的标准化，这比充电接口的标准化差得太多，可以说是换电模式的软肋了。目前的换电网点，都是各个车企根据自家的车型定制的，只能服务于自己生产的电动车，一方面网点数量和覆盖严重不足，另一方面却存在重复建设，完全没有规模效益。对比燃油车的加油站，相当于油品没有实现标准化，各厂家的车要加自家定制标号的油，只能去自家建的加油站才能加得上，这是个多么糟糕的加油环境呀！如果现在的燃油车和加油站也是这个样子，燃油车很可能也发展不起来！

可是，电动车的三电是核心技术，各车企不愿意与同行分享，电动汽车行业缺乏象谷歌安卓系统那样的生态。这需要“集中力量办大事”了，之前的补贴不就是扶植出电动车行业的大发展了吗？

技术上，换电已经有蔚来、北汽、力帆等多家实施了一段时间了，换电接口基本没有过不去的技术问题，标准化的阻碍之一是之前补贴奔着大续航里程去了，逼着各车企弄了大块底盘电池，为了追求能量密度和大续航里程，电池要往大了弄，而且布局跟车型紧密结合，难以照顾标准化。

电池的标准化，首先要小型化，北汽等车企已经有了“分箱换电”的方式，不同车型的大块电池可以由多个标准化的小块电池组合而成，虽然增加了电池管理的复杂度，但“分箱换电”能带来更多的好处：

1、小型化的电池更容易标准化，可以组合成多种大电池，适应性高；

2、分箱换电，允许用户根据实际需要灵活选择配置电池数量和容量，在日常短途用车时只配一半或更少数量的电池，能大幅降低整车电池成本，在需要跑长途时再临时满配电池。

3、小型化、标准化的电池能降低对换电设备的要求，利用“分箱换电”化整为零的方式，单个小型电池可以人工或仅借助简单工具就能完成拆卸、安装工作，不必建大型的修车厂式的换电设施。

4、小型化、标准化的电池也将带来小型化、自动化的换电网点，会比大型换电站更容易实现网点广泛分布，提升换电的便利性。

央视纪录片《大国重器》第二季第四集里就有电池小型化的例子：

电动自行车率先实现了电池小型化和换电自动化。

“分箱换电”还未解决所有问题

“分箱换电”解决了换电过程的部分问题，也为车电分离降低车价提供了可能，但电池的高成本还在那儿，换电时新旧电池的对换差价无法准确计算，所以蔚来、力帆们只能在小圈子里用“租赁换电”的方式运营，哪怕引入金融工具也没有解决电池重资产负担的问题，换电站仍然难以大量建设广泛分布。

新换电方案的模式创新

换电模式发展的另一个阻碍是电池的成本负担，电池租赁方式的重资产负担，会随着标准化带来的规模化而加重，发明专利CN201910234056.6提供了新的解决方案：

建设电动车可更换电池交易系统，包括电池交易系统大数据云平台；电池监控终端模块；手机（车载电脑）应用软件等。

在交易平台上，采用云平台大数据技术，采集记录各个电池的充放电使用记录，为电池的价值判断提供依据，并提供网约交易的业务功能；

在电池监控终端模块，把电池的电量、电压、电流、温度等参数实时记录，通过物联网技术采集发送给云平台，并利用封装检测模块及加密数据接口来防止检测数据被篡改，保证数据安全性；

手机（车载电脑）应用软件，提供网约换电的业务操作界面，让车主、充换电站能高效的获取电池供需信息，实现可更换电池的交易。

新换电方案整合了物联网、互联网大数据和现有的电动车、电池技术，是模式创新，利用现有技术的整合，解决充换电网点建设运营的问题，通过充换电网点的广泛分布来解决电动车发展的痛点。

有网约车、共享单车的经验教训，用物联网、互联网大数据来管理电动车电池已经没有技术困难，央视纪录片《大国重器》第二季第四集里还描述了力帆的共享电动汽车，为“分箱”的电池安装了监控芯片，可联网上报电池电量、温度等状态，监控中心掌握各电池的运行状态，及时调度换电车去给共享电动汽车换电。

公平交易

其中，电池价格是根据电池上的监控模块采集记录的电池使用数据统计该电池已使用寿命与预期寿命的比值及性能数据计算的已减去使用折旧的价格；电费是电池当前存储电量的费用，被换下的电池未使用的电量也对应了相应的电费，车主实际支付的电费是两个电池包含电费的差值；换电服务费根据换电交易的地点、时间及周边网点分布情况（供需比例）灵活调整，以鼓励换电网点合理分布。

大数据平台采集到各电池的使用记录数据后，除了计算电池折旧，还可以对各厂家、型号的电池进行统计分析，获得各型号电池的实际性能数据，必要时修正该型号的标称数据，即通过大数来准确的判断各型号电池的实际性能，有利于优胜劣汰，促进行业健康发展。当然，用户可以通过充电设备及用电设备记录的电池使用情况与电池记录的数据对比，互相监督来保证数据采集的公平公正。

方便回收再利用

大数据平台通过采集记录电池的使用数据，不仅可以计算电池折旧，还可以根据实际的电池性能变化判断是否达到（报废）退出标准，而且大数据中包含了电池的去向（持有人），对于达到（报废）退出标准的电池，可以很容易联系到持有人以折旧后合理的价格进行电池回收，通过换电网点收集后交易给电池回收企业。而电池回收企业可以继续使用大数据平台的数据对回收回来的电池进行分类处理，性能较好的投入阶梯利用（如用于风力发电的储能电站、作为通信基站的备用电源等，阶梯利用的的用户仍然可以利用大数据平台对电池进行监控，节省另外建设监控系统的投入），确实已损坏的，再进行环保处理。 由于电池加装了监控模块，而且交易过程中电池的产权通过等价交易实现了转移，电池的封装检测模块对监测数据进行了物理保护，电池没有必要做坚固的防拆设置，更有利于电池回收处理。

成本分摊，轻资产运营

电动车可更换电池交易系统带来的新换电模式，把原来重资产的电池成本压力分摊到了各个车主和换电站等电池持有者手上了，而且通过合理的折旧方案实现了换电过程的公平交易，换电平台可以轻资产运营。加上电池小型化、标准化的“分箱换电”模式，把换电站的建设经营成本降下来，让有私人充电桩等充电设备或自动充换电柜的街边小店等小规模商户都可以参与充换电站经营，加上多配了电池的电动汽车当作移动换电站，换电网点会比加油站分布更广、更密、更方便。

伟大的企业必将诞生

“什么时候能够实现电动汽车和燃油汽车的对价，什么时候中国的电动汽车才会大发展。因此，能够解决这个问题的企业将是伟大的企业。”

新换电方案为解决电池标准化和化解电池重资产风险提供了可行的途径，但实现“车电分离”和象加油站那样发展充、换电网络是个生态链建设的过程，不仅涉及造车企业，还涉及电池厂家、充/换电网络运营商（包括电网、网点场地相关的单位、个人）、电池回收利用企业、车主等。相对于技术问题，更难解决的利益问题，是生态链的建设、经营的问题，所以庞先生说“能够解决这个问题的企业将是伟大的企业”。

这个企业在哪？会是蔚来？广汽？比亚迪？宁德时代？还是华为？滴滴？百度？阿里？腾讯？

显然，“既造车，又开加油站，甚至去开油田炼油”的模式哪个企业都办不好，我们不妨借鉴谷歌安卓系统的生态链模式。

蔚来、北汽等车企实践了换电模式，在整车与电池接口上的技术会有相当的积累；比亚迪、宁德时代的电动车电池也已经走在世界前列，华为、滴滴、百度、阿里、腾讯在物联网、互联网大数据方面也是世界一流。实现电动汽车和燃油汽车的对价已经没有跨越不了技术鸿沟，我们需要的是“集中力量办大事”的合作精神，其实在中国的土地上我们也不缺这样的精神。

相信这伟大的企业必将诞生！中国的电动汽车将会大发展！

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