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2012 年，亚马逊斥巨资 7.75 亿美元，收购了一家仓库机器人公司 Kiva Systems。

这次收购带来的影响是，亚马逊把全球最先进的动态存取系统收入囊中，这让亚马逊的物流成本始终优于竞争对手，并且这些仓库机器人只能为亚马逊服务，使得其他电商平台的选择减少。

历史是何其相似，如今这一幕，也发生在了汽车行业。这个故事要从 2016 年特斯拉斥资 1.5 亿美元收购德国一家高度自动化制造技术公司说起。这家公司名为 Grohmann Engineering 。特斯拉收购这家公司的目的，是希望后者能够帮助特斯拉提高整车产量，并且削减制造成本。

特斯拉 CEO Elon Musk 还有一个小心思，他希望通过 Grohmann 的自动化技术提高 Model 3 的产能，并在此基础上建立一家能够根据不断增长的需求调整生产的高度自动化、高效工厂。

在此之前，特斯拉和 Grohmann Engineering 开展了多次合作。在尝到德国公司专业自动化的甜头后，特斯拉发现，两家公司互相补充，在自动化生产方面可以取得更多进步，由此才产生了收购的念头。

特斯拉收购 Grohmann Engineering 时，这家公司已经拥有包括硬件、软件工程师等约 700 名员工。收购后，Grohmann Engineering 更名为 Tesla Grohmann Automation（以下简称 Grohmann）。

2018 年，特斯拉还在内华达州的超级工厂引进了 Grohmann 的自动化生产技术，用它来生产制造 Model 3 的电池组。特斯拉预计，这些机器将使电池组产量提高到当时的三倍，成本仅为当时的三分之一。

不过，在特斯拉收购 Grohmann 之后，Musk 向后者提出了一个要求。和亚马逊收购 Kiva Systems 的逻辑一样，Grohmann 现在只能向一家公司供货，即自己的母公司：特斯拉。这意味着，Grohmann Engineering 必须放弃先前的客户。

Grohmann 的老客户有哪些？

很不巧，包括戴姆勒和宝马在内的汽车厂商，以及博世这样的零部件供应商都是其客户。因为这样的要求，Grohmann 的创始人克劳斯 · 格罗曼 (Klaus Grohmann) 和 Musk 在如何处理 Grohmann 现有客户上产生了分歧。

格罗曼不同意 Grohmann 将注意力集中在特斯拉项目上，从而损害 Grohmann 包括戴姆勒和宝马在内的传统客户。

最后的结果你应该能猜到：强势的 Musk 赢了。克劳斯•格罗曼被免职，离开了 Grohmann。

正是因为 Musk 的要求，特斯拉开始放弃 Grohmann 的现有客户，以便让所有人身无旁骛参与建造 Model 3 的生产线。

事后来看，Musk 的这个要求产生了微妙的蝴蝶效应——由于电池产能跟不上需求，奔驰首款电动 SUV 被迫削减产能。

1 月 23 日，据《经理人杂志》的一篇报道称，「由于 LG 化学公司电池短缺，奔驰已将生产目标从约 6 万辆削减至 3 万辆。戴姆勒希望在 2019 年销售约 25000 辆 EQC 汽车，但由于电池短缺的原因，最终只生产了约 7000 辆。」 这给正在扩大电动汽车产能的戴姆勒带来了上市难题，因为生产问题，奔驰 EQC 将进入北美的时间将推迟至 2021 年。

尽管戴姆勒否认了这一传闻，并称：计划 2020 年生产 5 万辆梅赛德斯-奔驰 EQC 电动汽车。但戴姆勒工会主席 Michael Brecht 对《经理人杂志》道出了实情：「奔驰难以满足电池需求的原因之一，是因为特斯拉收购了 Grohmann Engineering。这导致戴姆勒电池生产工厂德意志动力（Deutsche Accumotive）生产的电池组产能供求不足。」

先不论戴姆勒计划在 2020 年计划生产 5 万辆还是 3 万辆奔驰 EQC，Brecht 透露的这一消息说明：特斯拉在收购 Grohmann Engineering 后，间接扰乱了奔驰的电池生产计划，奔驰 EQC 很有可能因此而遭遇产能危机。

过去，梅赛德斯-奔驰一直是 Grohmann Engineering 的客户。双方早有合作的基础，德意志动力电池工厂内部的电池模块和电池生产线就是 Grohmann 帮助建造的。但这一切在特斯拉收购 Grohmann 后发生了变化。

从今天来看，这笔收购带来的影响是，特斯拉无形中扼住了对手的咽喉——这让正在扩大电动汽车产能的戴姆勒被迫削减生产目标。而且，由于生产问题，奔驰 EQC 在北美将推迟至 2021 年上市，这更有可能让 EQC 这款车型错过最佳的销售窗口期。

电动汽车产能受到影响，这带来的连锁反应是戴姆勒的碳排放目标也会受到波及。

根据欧盟车型标准，新车型的平均能耗必须下降到一定水平，而目前只有一些电动车才能达到这一要求。据 PA Consulting 预测，2018 年戴姆勒的汽车平均每公里排放 130.4 克二氧化碳，到 2021 年需要降至每公里 103.1 克的目标。

Pa Consulting 在今年 1 月发布的一份报告中称，如果戴姆勒未能减少二氧化碳排放量，将面临 9.97 亿欧元 (11 亿美元) 的罚款。在汽车电动化方面，德国以及欧洲汽车产业出现了反应迟钝的现象，在电动车开发、电池供应链建设、自动驾驶技术研发等方面落后于特斯拉以及中国公司。

过去，德国汽车厂商认为「电池是一种商品，我们从供应商那里购买」即可，没有将其视为应该内化的核心技术。长期来看，这将给他们带来数十亿美元的损失。奔驰第一款电动 SUV 在产能上受到供应商的掣肘而被迫减产，这很大可能只是一个开始。

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