2019年，威马累计销量为16876辆，威马EX5成为2019年造车新势力中交付量最多的单一车型。不过，和2019年定下的10万辆目标相比，威马仅完成了16%。

同为造车新势力，蔚来全年累计交付量成功突破两万辆，达20565辆，排在第一；小鹏全年累计销量达16608辆，位居第三，整体销量中个人用户占比超过80%，成为造车新势力中C端用户占比最高的企业。

按照其规划，威马将在2020年北京车展首发轿车超级平台以及首款全新轿车，其中首款轿车的NEDC续航里程可达到700公里以上，自动驾驶技术达到L3和L4级别，支持5G。

目前，威马汽车旗下有两款产品在售，即威马EX5以及EX6两款车型，其中威马EX5定位是一款紧凑级纯电动SUV<SUV，提供400公里和520公里两种版本续航，是威马汽车销量的主要增长点。

威马进不了TOP3？

1月6日，美团网创始人兼CEO王兴在评论汽车公司未来命运时，将威马排除在了造车新势力TOP3之外。王兴表示：“中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽、东风和长安，3家地方国企是上汽、广汽和北汽，3家民企是吉利、长城和比亚迪，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”

唯独没有威马。

随后，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖作出回应：“愿意和王兴兄弟打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”

作为理想的投资人之一，王兴当然会对理想寄予厚望。2019年8月，理想宣布完成5.3亿美元C轮融资，本轮融资由美团创始人王兴领投近3亿美元，字节跳动投资3000万美元。

1月8日，在湖北黄冈的星晖新能源智造工厂举行的“全球首台全新5G智能汽车下线仪式”上，沈晖对这一赌约进行了更具体的说明：“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能亲自给我送一份外卖上门；相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”

在融资方面，去年3月，威马完成总额30亿元的C轮融资，目前，威马累计融资金额已近230亿元。今年，威马将推进计划总额为10亿美元（约合人民币69.4亿元）的D轮融资。

单从销量及融资等方面来看，目前理想与威马差距明显，前者于去年12月才刚刚开始交付。

作为造车新势力中唯一一家自建工厂并交付的企业，沈晖表示，威马将践行“三步走战略”：首先通过智能驾驶和智能座舱能力升级，成为智能电动汽车的头号实力派；其次通过5G、AI和芯片平台车载以太网等技术，用数据高效驱动智能硬件发展；最后通过自动驾驶升级闭环，实现驾驶技术协同发展。

在威马的“三步走战略”中，5G占据相当重要的地位，而位于湖北黄冈的星晖工厂，生产的产品将着眼于5G技术和5G产品，首款5G智能电动汽车预计于2020年底开始量产交付。不过，星晖工厂的主要投资方为湖北地方政府和长江基金，威马是该工厂股比较小的参与方，负责工厂的运营管理。

沈晖：跻身全国乘用车第一梯队

虽然目前新能源汽车格局未定，但沈晖已明确表示将目标转向传统车企，“成为智能电动汽车头号实力派只是小目标，我们的目标是跻身全国乘用车第一梯队。”

截至2019年底，我国新能源汽车保有量已达381万辆，占汽车总量的1.46%。沈晖在未来想要成为乘用车市场第一梯队的成员，意味着目前不到2%份额的新能源市场显然不能满足威马，可能直接参与另外98%的传统燃油车市场竞争。

值得注意的是，威马目前的主要市场是B端市场，去年7月威马融资租赁（天津）有限公司成立，注册资本8亿元。随着新能源补贴进一步退坡，造车新势力面临着前所未有的生存挑战，未来威马要从B端市场转向C端市场，挑战更大难度更高。

1月16日，威马发布“威马直购”新零售模式，用户仅需支付9.49万元就能“半价”购买综合补贴后售价18.99万元的威马EX6 Plus400轻享版车型。

具体来说，威马官方将EX6 Plus400轻享版车型，以“半价”裸车9.49万起进行销售，用户在购车后可以像选择“手机流量套餐”一样挑选包含动力电池使用权益与公共充电服务的“出行合约套餐”，车用满两年后，威马可以6折价格进行回收，解决新能源二手车“有价无市”的尴尬。

相比较市场主流的模式，威马首创的“硬件+服务”的新能源汽车新零售模式，能够降低新能源车型的准入门槛，消除消费者的焦虑，目标直指个人用户。

不难看出，威马正尝试从用户服务上，拉近新能源汽车与燃油车的距离。不过，到底是颠覆还是噱头，终需市场来检验。

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