直到今年4月克在品牌日活动中发布“别克蓝”车标以及全新君越混合动力车型，媒体才意识到别克要在新能源领域发力了，以致于媒体报道说，“尽管发布会仅仅一个多小时，但信息量却不小”。

之所以说信息量不小，是因为别克品牌在新能源的战略中产品的多样化与全面性：除全新君越HEV混合动力车型以外，未来别克还将陆续推出EREV增程式混合动力和PHEV插电式混合动力等多种驱动系统车型。

因此，我们也看到在全新君越HEV混合动力车型8月上市后的3个月的广州车展上，别克亮相了Velite增程式混合动力概念车，随之而来的是，增程式混合动力车型Velite5将在明年第一季度上市。

丰田在中国市场推出混合动力车型已经11年了，从普锐斯到凯美瑞，其实并没有被市场所真正的接受。尽管精明的丰田在传播双擎技术时，提出了排他性的“世界有两种混合动力，一种叫双擎，一种叫其他”，但丰田混合动力技术加速不给力、高速并不省油以及顿挫噪音的问题，依然让很多人有所顾虑。

直到去年售价更低的卡罗拉、雷凌双混合动力车型的推出，丰田的混合动力车型才被更多人认知并接受。

营销可以包装，但技术不说谎

也恰恰是因为这个原因，上周，别克在上海的上汽通用泛亚技术中心举办了一场拆解君越30H车型智能电驱系统的活动，活动的形式很简单，就是在工程师的对这套系统的拆解中，介绍并解答媒体对这套别克智能电驱系统的特点和问题。

因时间与技术性活动属性的原因，这场活动把本就不多的媒体分成上午场和下午场，而有个上海本地的媒体老师在上午场没听过瘾，所以又来了下午场，当我问他为啥两场都听的时候，他说，“我就是想和工程师多请教下，为什么这套系统能比丰田效率更高”。

为什么效率更高？

相对于丰田E-CVT来说，别克这套智能电驱系统的结构更为复杂，制造成本也更高，比如别克智能电驱系统由两台电动机+两组行星齿轮以及TPIM电控模块组成，而丰田的E-CVT是两个电动机+一组行星齿轮组成，结构相对简单。

但两者最重要的区别在于，别克的智能电驱系统能更好地实现纯电驱动、纯发动机驱动以及油电混合驱动等多种驱动模式，并且避免了单模驱动单元选择灵活度低、传动效率差的限制。

也就是说，由于丰田E-CVT采用一组行星齿轮，传动比受限制，因此，在低速行驶时比较省油，但在高速行驶的时候经济性就变得比较差了。

比如，丰田的E-CVT无法分离发动机和电动机的输出，使得E-CVT应对路况而对应的动力输出策略变窄。不仅如此，丰田为了使E-CVT 中的驱动电机能够在高速时产生更大扭矩，驱动电机的输出轴额外安装了一套减速行星齿轮组，因此加速性能也得到了削弱。

但别克智能电驱系统内部拥有两组离合器，通过不同的组合工作状态，可以实现两种主要的工作模式和一个固定速比，能在全车速范围内优化发动机动力源与电机动力源，不管是低速行驶、中速行驶抑或是高速行驶，不仅能提供更强的动力，而且能确保更优秀的燃油经济性。

更为重要的一点是，别克智能电驱系统在“变速箱”的体积内实现了高度集成，同轴设计双电机与双排行星齿轮组合布置，整套驱动单元及控制器重量仅为125kg，在体积上和传统的6AT变速箱差不多。尽管，丰田E-CVT虽然也是高度集成，但从功能性上来说，别克的智能电驱系统的可移植性更好，适合模块化，可以大规模量产以降低成本。

这也能很好地解释别克蓝在新能源领域“激进”的原因了——别克智能电驱系统可以实现多平台车型的“通用”，可以广泛应用在HEV全混动、EREV插电式增程混动、PHEV插电式混动等车型上。

毫无疑问，别克这套系统无论是从结构上，还是控制逻辑上，都相对比较复杂，具备两种纯电驱动模式、三种混动模式，一共五种不同的工作模式，基本覆盖了几乎所有的不同运行工况。因此，笔者翻阅了此前别克全新君越30H试驾时的诸多稿子，媒体对这套系统的平顺性都给予了极高的评价。

不可否认，在过去十年里，丰田用产品让很多人知晓了混合动力的概念以及“不用充电就可以很省油”事实。但从别克智能电驱系统来看，别克想要的并非仅仅是为消费者提供经济性，而是在追求更低油耗兼顾良好的驾乘体验，也可以说，别克混合动力系统所追求的是高效能。

全新君越30H是别克蓝的第一步，而别克之所以对智能电驱系统进行拆解，也是为了解释“为什么更高效”——这也是别克蓝最核心的不同。

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