北京时间3月2日凌晨5点，埃隆・马斯克在投资者日大会上宣布正式启动特斯拉品牌长期战略的第三篇章――Master Plan 3“秘密宏图第三篇章”！此次大会上，特斯拉着重介绍了可持续能源发展的概念，以及企业对“降本增效”的理解和付出的行动。而随着第三篇章的开启，也标志着自2006年至2023年这17年间马斯克宏大的布局并非是空头支票，这个“饼”分量十足。那么进入下一个篇章后，这样的“狠人”特斯拉，将会给全球能源部署、制造产业链以及汽车行业带来怎样的影响呢？

★ 特斯拉Master Plan 3“秘密宏图第三篇章”

　　简单来回顾一下马斯克制定的Master Plan计划，也就是我们最近常听到的“秘密宏图”。该计划分为几大篇章，目前第一篇章与第二篇章分别于2006年和2016年公布，马斯克前瞻性地针对特斯拉的整体经营目标和规划提出的一系列指导措施和意见。

　　从进度来看，第一篇章基本完成，例如“SY3X”的车型布局，投产规模、销售计划等；第二篇章也已经到了收尾的阶段，例如针对新能源领域的产品技术规划与迭代，推出纯电皮卡，纯电商用卡车等。

　　第二篇章中，Model Y正式推出，产品销量表现亮眼，同时在中国建厂扩大生产规模都是令人瞩目的存在。在智能驾驶系统方面实现的FSD自动驾驶系统虽然没有100%完善，但是在一些有条件的情况下，该系统的应用情况还是非常不错的。同时，马斯克不仅仅是在造车领域发展，在太空探索、机器人领域以及交通基础设施建设领域都已经开始了布局。

　　从2006年到2016年的“十年计划”来看，可以说99%的进度都被马斯克完成；而从2016年至2023年的7年时间来看，进度好似放缓，但依旧是能完成的都已实现。借此，马斯克在2023年3月1日正式开启“秘密宏图第三篇章”。

　　发布会开始后，马斯克率先介绍“宏图计划”最新目标：电池储能达到240太兆瓦（TWH），可再生电力30TWH，制造领域投资10万亿美元，需要能源为燃料经济的一半，占地面积低于0.2%，占2022年全球GDP的10%，无法克服的资源挑战为零。同时特斯拉着重提到了热泵将大大有助于能源可持续性，从行业的角度来看，热泵为提高效率铺平了道路。

　　而实现“秘密宏图”路径划分为5步：大范围进行太阳能部署、加速车辆电气化、让家庭/企业/工业都转向热泵、高温热传递和氢能源的运用。全球有望在2050年实现这一可持续能源计划。未来，特斯拉将发布一份白皮书，为地球使用可持续能源勾勒出一条清晰的道路。

　　从投资者日公布的第三篇章来看，按照马斯克的说法，特斯拉将会在能源领域拓展新的天地，电动车生产规模再次扩张，特斯拉将打造一支全球电动车队，该电动车队将拥有约8500万辆汽车。特斯拉的Cybertruck卡车今年将问世，Cybertruck和未来所有汽车将转向48伏电力系统。

　　虽然没有正式发布全新的自研计算平台Hardware 4.0，但是在介绍供应链的时候，还是展示了其零部件的图片，整个计算平台将拥有7000+以上的组装零件，但更多信息并没有披露。不过根据之前曝光的信息来看，Hardware 4.0平台的主要亮点不仅仅是更低的制造成本，其平台的FSD算力加倍、内存加倍，还加了4D毫米波雷达、摄像头等。MCU虽然配置没变，但GPU改成直接贴片，有望成为“标配”，整体散热也做了改善，同时其硬件的生产也将更加规模化，也就是说，无论是新款的Model 3/Y/S/X还是皮卡，未来基于新平台打造的特斯拉新车型都会更便宜。

　　此外，特斯拉还祭出“极致的规模化”这一降价利器，以巨大的销量进一步摊薄单车售价上需要负担的开发和运营成本，来实现更便宜的价格。而他也早已经将flag立了出去，“2030年年销量达到2000万辆”、“新平台打造的下一代车型产量肯定会超过特斯拉其它所有汽车总和”，无论哪个目标的落地都需要恐怖的产能作为支撑。

　　而上述汽车的部分，也就是“秘密宏图”中的一部分，这个市值第一的大企业肯定需要讲出更多“故事”。显然，这次第三篇章的主题是“通往地球完全可持续能源未来的道路”，其格局已经上升到了全球能源革命的高度，而电动车只是加速目标实现的工具。所以，除了特斯拉以外，马斯克还涉及“SpaceX”太空探索、Tesla Optimus机器人等，马斯克认为Optimus和FSD一样，也是real-world AI，需要与现实世界交互，这是和ChatGPT的本质不同，“我们认为在现实世界 AI 领域，没有人、没有公司能接近特斯拉。”

　　发布会上，特斯拉展示了关于人形机器人Optimus的最新视频。与去年的AI日时的展示内容相比，视频中的人形机器人似乎更加精致，能够行走，并在另一个机器人上工作。马斯克承认，在去年AI日上展示的Optimus机器人根本无法正常工作，“但情况正在好转。”未来Optimus机器人甚至可以完成自我生产复制。

　　从已经公布的信息来看，特斯拉在2022年可以说是品牌历史上最好的一年了。根据官方公布的财报信息，特斯拉在2022年总营收814.6亿美元，同比增长51.4%；归母净利润125.6亿美元，同比增长127.5%，这是特斯拉史上最高年利润。这些涨幅都要归功于的五个主要营收来源，分别是汽车销售、汽车租赁、政策补贴、能源生产与储存、服务及其它。那么就这几个领域而言，汽车销售是最大的收入来源，那么特斯拉的车型为什么这么降价还能赚钱？

★ 新款特斯拉车型的价格还能下探么？

　　发布会的重点内容中，我们可以发现，特斯拉对于“降本增效”非常注重，而这一点恰恰是关乎到车辆成本/售价的层面。首先，降本增效为特斯拉的产量做出很大贡献，目前在得州工厂已经是达到了400万辆的里程碑；特斯拉第一个100万辆用了12年时间，第二个100万辆用了18个月，第三个100万辆用了11个月，第四个100万辆仅用了7个月，未来，特斯拉目标是每45秒生产一辆车。而可以进行降本的源头是多方面的，包含产品优化、制造效率、产能提升、工程变更、供应商规模等等一系列措施。

　　根据发布会上的信息，特斯拉下一代平台将减少75%碳化硅同时不损失能效，成本也将减少1000美元；未来车辆生产工厂的占地面积将减少50%，下一代平台动力也将不再使用稀土材料。虽然发布会没有提到新平台上的新车，但是特斯拉表示车辆控制器自研程度将达到85%，在下一代平台上特斯拉也正在向着100%自研控制器的目标努力。另外，例如Model 3车型至2018年发布至今其成本降低了近30%，Model S到Model 3的车辆线束减少17公斤，车辆之间共享控制器有助于简化零部件供应链。以上所有的操作不仅意味着特斯拉将在制造流程、供应流程上自足自给，同时成本也将大大降低，效率随之提高。

　　最重要的是，特斯拉对于整车制造在进行更加深度化的自动化生产，将车辆各个部位进行同时组装，再根据需求进行整车组装，合并工艺将会对汽车制造业进行改革，高效的总装流程将会大大提高平台制造的经济性。

　　我们知道，特斯拉旗下车型在2022年曾经多次降价，这都是“降本增效”的功劳，这使得价格最低时刻是入门版Model 3的售价仅为22.99万元，这样的价格不仅狂卷众多合资车型，就连我们中国品牌也一并卷出了新高度。在2022年其实供应链，零部件等方面的供给并没有恢复，而在这样的时间段里，特斯拉旗下车型一降再降，真的是“不当人”，也由此我们看到了众多合资品牌打出限时优惠等销售政策来抵抗特斯拉的成本攻势。

　　而在特斯拉降低成本的过程中，动力电池是重要的一环，对于纯电动汽车来说，动力电池通常会占整车成本的30%-40%。特斯拉开放电池供应链后，逐渐引进LG新能源和宁德时代，引入了价格协商机制，借此有效降低采购成本。2023年1月，马斯克在股东大会上表示，特斯拉在电池组能量密度和生产成本方面取得了一些突破，如果未来几个月电池原材料价格稳定，其有望在2023年年底实现将电池单体成本降至100美元/千瓦时的目标。

　　如上文提到的新车新平台的设计成本、动力电池的选择以及车型零部件的通用性等属性，这使得特斯拉的车业务毛利率高到令人咋舌。根据资料显示，在HW3.0时代，特斯拉汽车业务的毛利率已经接近30%，什么概念呢？两个字“暴利”。在我们已知的其他品牌车业务毛利率平局下来也就是奔着10%左右。类似“蔚小理”这样的新造车品牌，平均也才是15%左右，更别说咱们一些传统中国品牌，例如比亚迪的车业务毛利率仅为5.26%，跟特斯拉比起来，确实差距很大，这也造成了一些传统品牌在价格的操作上非常局限，没有办法与特斯拉打价格战。

　　并且从单车利润看，特斯拉在2022年也确实有较大降价空间可以操作。在全球主流汽车品牌的单车净利润中，特斯拉为最高9574美元。作为对比，通用单车净利润2150美元、比亚迪1550美元、丰田1197美元、大众973美元。其中，丰田的单车净利润仅为特斯拉的八分之一。所以特斯拉2022年第四季度的疯狂降价完全是“计谋”。

　　那么，特斯拉在2023年后，还能降价么？从所谓的毛利率角度来看，确实还能。不难发现，特斯拉在成本控制上，从主销车型的外观设计到车辆零部件的供应/使用，再到超级工厂的自动化流水线，都做到了极致的简化处理。例如特斯拉旗下车型的全车零部件仅为一般普通车型的三分之一，这就已经可以为特斯拉带来极大的价格控制能力了。

　　再加上特斯拉品牌是一个从“高到低”的发展思路，从制造跑车开始，然后利用赚到的钱去生产大众车型，这就让品牌本身已经自带高价值光环，也就是溢价属性。加之马斯克年年月月的“骚操作”带来了的流量加持，就光在品牌宣传这一块，已经省下了一大笔费用，这笔费用也不必转嫁到单车成本上。随着2023年第三篇章开启，新款Model 3推出，HW4.0平台的应用，成本控制狂魔进一步叠加buff，使的新车的价格可以进一步下探。新款Model 3车型再次减少车内零部件数量，从设计和制造方面更加一体化，更加有助于进一步的降低整车成本，所以在价格操作上必定拥有极大的调整空间。

　　不过降价是一把双刃剑，虽然能够“薄利多销”，但是对品牌带来的伤害也非常明显，例如二手车保值率方面，这就势必会造成新车的销量受到影响。据数据统计，2022年特斯拉全球交付量131万，其实远低于比亚迪的186万辆。虽然特斯拉2023年1月份的降价政策让其车型的市占率有所回升，达到16.18%，但面对例如比亚迪这样的“大佬级”中国品牌，还是要认真“对抗”。毕竟在竞争激烈的新能源车市场中，消费者还能不能有“非特斯拉不可”的理由？毕竟传统车企已经开始发力，更多的科技公司跟进智能驾驶等系统功能，特斯拉的优势也肯定会慢慢失去。

　　说到这里，我们可以发现，特斯拉的战略体系简单来说是“高开低走”的形式，高开指的是品牌效应，低走指的是，在打出名声后，侵入中低端市场大量铺货，快速占领消费者最多的市场。而这样的打法与我们“大佬级”的中国品牌比亚迪可以说是形成了一个强烈的“反差”，那比亚迪目前是什么状况呢？

★ 中国品牌“大佬”比亚迪现况

　　中国品牌中有着“大佬级”称誉有很多，吉利、长城、比亚迪，在中国品牌中都是很棒的存在。不过各家的发展思路不太一样，这也造就了国内消费者对各家车企的在“民族自豪感”方面的认知不一样，在这里并没有好坏对错之分。

　　之所以提及比亚迪，更多的是，比亚迪整个集团企业的涉猎面够广，旗下车型种类足够全，轿车、SUV、MPV，乘用、商用，燃油、混动、纯电动，车型布局也确实基本为原创，没有收购等操作，可以说从骨子里是一个较为完整的中国品牌，并且自大专注电动化领域后，比亚迪成为了一个与特斯拉一样仅生产电动化车型的中国品牌。

　　2022年比亚迪销量大幅增长，销量远超其他品牌，成为了销量“一哥”；比亚迪在“出海”规划上面也是格外积极，不仅布局了南美洲、中东、东南亚等市场，更是布局了欧洲、日本等传统汽车强国市场，此前国内品牌鲜有布局的事，比亚迪一股气全做完了。

　　更关键的是，比亚迪拥有别的品牌没有的独家技术，在新能源这一块，甭管是电池电机等大的方面，还是诸如IGBT模块等小的方面，比亚迪行业内都有独当一面的产品和技术，尤其是放在整个国内汽车品牌的维度上更是独一份的存在，从这一点上来说，比亚迪其实已经有了足够的资本。

　　此外，比亚迪这类企业在国内的发展基本也都是“低开高走”，因为毕竟一开始没有相关的技术积累和品牌效应，所以先打好群众基础，再拔高品牌才是正路子。也如同大家所见，比亚迪经过这些年的发展已经做好了很细致的规划，从王朝系列开始，到现在的仰望品牌，比亚迪一步一个台阶做到了品牌向上，完成了从家用到超高端、从大众到个性化的全方位产品覆盖，充分满足用户需求。

　　前不久发布的仰望品牌，旗下车型均过百万，首先推出的便是仰望U8，一台高端纯电动越野SUV。新车采用易四方技术平台将提供四轮四电机，单电机最大功率220-240kW，最大扭矩320-420牛・米，使仰望U8的0-100km/h加速表现在3秒级。另外，新车还将配备易四方刀片电池，以及非承载式车身。

　　而作为彩蛋发布的仰望U9，定位是一台纯电动超级跑车，其外观造型方面采用了名为“时空之门”的设计语言，星空大灯设计灵感源自外太空，并配备蝴蝶门开启方式。该车也将搭载易四方平台技术，0-100km/h加速时间将达到2秒级。仰望U8与U9的发布，也进一步展现了比亚迪对自身技术的自信，同时也更加坚定了品牌向上的发展方向。

　　从销量上看，2022年是比亚迪的爆发之年。比亚迪2022年公司营收突破4200亿元，归属于上市公司股东的净利达160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%，基本每股收益人民币5.5元至5.84元。

　　在这一年，凭借优异的新能源汽车销量，比亚迪一跃成为全球第一大新能源车企。据比亚迪公告，在2022年12月新能源汽车销量23.52万辆，上年同期9.39万辆；2022年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%，超过特斯拉131.39万辆的全球销量。12月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为11.15GWh，2022年累计装机总量约为89.84GWh。值得一提的是，自2022年9月以来，比亚迪月销均突破20万辆，最后四个月累计超80万辆。

　　甚至比亚迪为了更好的走向海外，还订购了汽车运输船。据中国船舶集团旗下广船国际表示，在2023年成功生效二艘比亚迪集团7000车双燃料PCTC（汽车运输船）建造订单。比亚迪相关负责人也回应，“情况属实”。该笔订单是比亚迪作为最终货主首次订造的汽车运输船，将打破长期以来欧洲航运公司的“卡脖子”局面，保障比亚迪新能源汽车出口供应的稳定。

　　综合来看，比亚迪不仅在国内逐渐壮大，凭借制造业、运输业等多产业发展，将自己的产业布局进行了良好健康的稳定发展；同时还将“出海”这样“走出去”的事情进行持续布局，多元化、多方向的进一步发力全球市场，推动乘用车产业国际化。这也是为什么国内外的一些投资机构、分析机构能够如此看好比亚迪的原因。

★ 马斯克：“能打败特斯拉的只有中国车企。”

　　我们看完了特斯拉的疯狂布局，也了解了比亚迪的快速扩张，不难看出一些世界顶尖企业的发展之路好似不同但却又大同小异。随着马斯克发布了第三篇章，比亚迪公布了高端市场的规划，我们就能知道这两家大企业一定会在某一时间节点中碰面，并正面对抗。

　　前不久，伯克希尔-哈撒韦(股神巴菲特创办的公司)副董事长查理・芒格(Charlie Munger)在Daily Journal召开的年会上称，“在中国市场，比亚迪(BYD)令特斯拉(TSLA)相形见绌，并称这家中国电动汽车制造商是他迄今为止最喜欢的股票。”芒格还曾表示，比亚迪CEO王传福是一个很独特的人，并称王传福是天才和工作狂。并且当被问到更愿意投资特斯拉还是比亚迪时，芒格的回答很简单，他说：“特斯拉去年在中国两次降价，而比亚迪提高了价格，两家公司是直接竞争对手，而比亚迪在中国市场遥遥领先于特斯拉，几乎到了荒谬的程度。”这样的赞誉与评价完全说明了海外资本对比亚迪，甚至是对中国市场有着极大的期望。

　　无独有偶，不久前，马斯克也在全球知名媒体的面前“夸”起了中国。马斯克不掩盖的表示：“特斯拉最大的竞争者，不会是美国企业，也不会是德国企业，而是中国企业，中国汽车制造商是“世界上最具竞争力的”。例如比亚迪的崛起，又或者是新生代造车的“蔚小理”等新品牌，他们的扩张速度以及发展前景不可估量。

　　就拿马斯克自己的经历来说，早在2019年前，马斯克和特斯拉可能即将“濒死”，但机缘巧合的情况下，马斯克在中国抓住了救命稻草，这就是神话般的特斯拉上海超级工厂。该工厂从拿地到建成，仅仅用了10个月时间，而这“中国速度”将马斯克从破产边缘拯救了回来。所以我国的汽车企业在跳上了新能源这条快速路后，能够在全球有如此之快的发展，确实和我们对于汽车产业的政策规划有着极大的因果关系。

　　根据数据统计，2022年我国新能源汽车市场规模全球领先，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆。而其中的最大赢家就是比亚迪，不仅首度击败特斯拉，而且还卖出了近185万辆新能源汽车。此外，在2022年全球新能源乘用车销量排名中，前10名里我们中国品牌车企与海外品牌的数量基本是平分秋色，并且有着比亚迪18.31%的市占率，这不得不让我们国人感到骄傲。

　　另外，根据乘联会发布的2022年1-12月新能源轿车销量榜显示，2022年，Model 3销量约为12.5万辆，同比下降17%。而比亚迪秦、汉、海豚销量均超越Model 3，分别为34.1万辆、27.2万辆、20.4万辆。可以见得两位高手其实已经在激烈的新能源市场中开始过招。

　　比亚迪甚至表示2023年的销量要达到400万台，虽然官方辟谣了这个信息，但我们相信这也是国人对中国品牌的期望，我们不再是设计山寨、技术落后的“工业垃圾”，我们有能力跻身世界第一。

　　所以，像类似于比亚迪这种“大佬”级别的车企，凭借自身过硬的技术储备，产业布局等，我们相信它们完全不会输给特斯拉这样的汽车品牌。狭路相逢还是顶峰相见，这真的值得我们期待。

● 全文总结：

　　有句老话：“高手总是相约在顶峰相见，但去往顶峰的路上，总是狭路相逢勇者胜，最终在顶峰只有一位孤独的大师。”武无第二，这句话形容目前的特斯拉与比亚迪可能再合适不过了。特斯拉从上往下打，比亚迪从下往上打。对比二者当前的产品矩阵、全球营收、产销量规模、技术实力和方向等，可以看出两位高手在全面布局自己的企业宏图，他们不仅仅有汽车产业，在各种领域也都有一定的建树。所以有着这样的竞争对手，企业之间也会形成良性竞争，并有利于快速发展。

　　其实近年来，中国品牌的自信也逐渐起来，从原先的山寨、低端，到目前开始发展各种原创爆款、高端豪华的品牌和系列，甚至玩儿起了曾经只有“BBA”们才会玩儿的品牌接龙梗。有了足够的底气后，未来中国品牌与海外品牌的对决会呈现出哪般场景，就让我们拭目以待。（文/汽车之家 毕业）

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