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“碳是我们的目标敌人，而不是内燃机。”这是曾经全球第一大车企丰田的掌门人，丰田章男的原话。

虽然会有很多人将其误解为是他在“炮轰”电动车，但从他的言辞中不难感觉出，丰田不想把宝押在纯电动车上。毕竟从中日两国的规划来看，未来十几年内搭载混动技术的新能源汽车仍有很大的市场，丰田在混动领域积累的技术储备依然够顶。

只是在面对如此庞大的中国新能源市场，你说他能不眼红？所以丰田即便是曾经嘴上说不要，身体还是很诚实地“掏出”了看起来终于像一台正经电动车的中型SUV—bZ4X。

车长4690mm、轴距2850mm，超过了60%的轴长比、“平躺”在底盘底部的71.4kWh电池、WLTC续航里程500km....这么看下来，比起在国内的首款纯电动车奕泽EV，丰田这一次终于是“开窍”了。

基于e-TNGA纯电平台打造而来的bZ4X终于不再是那个看起来十分“蹩脚”的油改电了，在续航、空间和安全性上都有了较大的提升。

奕泽EV底盘

bZ4X底盘

动力上单电机版本最大功率150kW，百公里加速8.4s，双电机版本160kW，百公里加速7.7s。等等！丰田你确定这是双电机该有的动力参数？虽然能理解丰田是想围绕成熟稳重中年人的需求，打造和燃油车相似驾乘体验的车，但这个动力对于一台电动车来说，属实有些“大可不必”。

另外从已知的信息来看，全新的丰田bZ4X在驾驶辅助方面的表现也是中规中矩，主要还是采用采埃孚 + Mobileye 的内核，通过毫米波雷达技术集成摄像头技术（EyeQ4 SoC和Gen 21 77 GHz ）实现L2级驾驶辅助，和市面上绝大多数具备L2级驾驶辅助的电动车也没有什么太大的区别。

Mobileye EyeQ4架构

基础参数信息差不多就是这样了，接下来我们再来看看丰田bZ4X在技术上的“干货”。

首先第一个很有意思的点就是新车可能会提供选配的太阳能充电系统，经过丰田多年的研究迭代，这套太阳能充电系统可以在不影响车辆整体造型的前提下，静止时可为车辆提供相对高效的补能条件，理论上这套系统每年可以为车辆提供1800km续航里程的电量。

乍一看你会觉得这套系统很厉害，怎么着每年也能省下来个几百块钱的电费吧？欸，且不说它的这套系统在能量转化效率上表现如何，就单论现在的普及率来看，这套系统，它不便宜！尤其是在后期的保养维修上。看似每年能省下来不少电费，不过但凡修一次，绝对能让你把省下来几年的钱全吐出来。

而第二个点就有点厉害了，那就是电池。

虽然bZ4X上搭载的电池组容量仅有71.4kWh，相比之下算比较保守的。但它真正厉害的点在于电池寿命优先的设计理念，具有行业领先的容量保持率，在正常使用10年/24万公里之后，预计仍可达到初始原始续航里程的 90%。

我们都知道动力电池的容量会随着车龄的增加而不断衰减，这对于电动车来说一直都是一大“命门”（蔚来你给我边上玩去！）。至于衰减的有多厉害，早期的电动车车主们可以在评论区下方来吐槽一波。

而丰田通过对电池负极的表面处理、电池材料端的湿度控制、电池的冷却结构和电池管理系统的合理控制来延长电池寿命。

好家伙，如果说丰田真的能做到10年仅有10%电池容量的衰减，再加上后期补锂技术的成熟，那么丰田“十万出磨合，百万无大修，一车传三代，人走车还在”的优良传统放在电动车上也不是梦了。

至于最后一点就是从技术上来讲具有极高实际性意义的线控转向。

从上海进博会亮相的实车来看我们都知道了这台bZ4X有一个看起来非常炫酷的半幅异型方向盘，虽然这块方向盘最终会因为一系列的限制，还是只能老老实实变得“圆滑”。

但丰田这次可不像特斯拉一样那么“蠢”，只改了方向盘造型却不加可变转向比，结果白挨了一顿喷。丰田就是想通过这块方向盘告诉你：“老子的线控转向技术落地了！“

简单来说，线控转向转向系统的工作原理就是通过控制单元凭借模拟信号计算驾驶员所需转向力，然后给执行电机下达命令操作转向机，但转向机输出的转向角和转向力与方向盘输入的角度和力度没有直接关联。因此极大减轻了驾驶员在掉头、入库、弯道行驶等时的操作负担，还能阻断轮胎带来的不必要振动并进一步精确车辆的转向设定。

线控转向基本结构

而为何又说这个线控转向从技术上来讲具有极高的实际性意义呢？那就是线控转向让真正实现完全自动驾驶的门槛变得相对更低。

线控转向因为完全由电信号控制，所以车辆在实现自动驾驶时，会减少很多冗余，反应也会更快。目前传统机械耦合式转向机构想实现自动驾驶，都是在传动系统上增加一个电机，利用电机来模拟人的动作，从而实现自动驾驶，而线控转向能直接在行车电脑的内逻辑中运行，减少了一系列的冗余操作，在更快的操作速度下，减少了故障发生的几率。

所以丰田线控转向技术的落地不论是对于自动驾驶技术还是整个智能汽车行业的发展来说，都有着举足轻重的地位。

不过单纯放在bZ4X这台车上来看的话，这事就变得有点“拧巴”了。

因为从新车的基础参数来看的话，丰田毫无疑问是将目标人群瞄准了思想相对保守且成熟稳重的中年人。家用化的动力调教、纯电平台带来的大空间以及行业领先的电池容量保持率都刚好切中了他们的需求。

但同时对于这群消费者来说，他们对于新技术的接受程度并没有想象中那么高。毕竟“新”就代表着有不稳定的因素存在，而稳定可靠才是他们最主要的诉求。

更何况丰田bZ4X也并不是在国内首次应用线控转向的车型，早在2013年英菲尼迪就将线控转向技术应用到自家的Q50身上，但仅过三年英菲尼迪就因线控主动转向系统控制单元程序有偏差而召回部分Q50/Q50L车型。

或许时隔多年，这项技术在丰田手中有了不小的进步，但这对于一向保守的丰田而言依然是“激进”的一步。具体表现如何，还是得交给时间。

而反过来对于追求新技术的“科技派”消费者来说，丰田bZ4X在驾驶辅助层面搭载的Mobileye Q4又有点属实“看不上眼”，毕竟明年和它同期上市的一大波自主品牌的车型中，什么激光雷达、高精地图、高算力芯片统统都给你安排上了，如果要论驾驶辅助能力的上限，bZ4X自然是比不了的。

写在最后：

从技术层面来看，丰田bZ4X上很多技术对我们熟悉的那个丰田来说都是具有“开创性”的。眼花缭乱的“新世界”也确实让这个传统行业巨头真的“急了”。但无论是电池寿命优先的设计理念还是线控转向的应用，相比直接拼智能驾驶芯片算力，拼充电速度的新势力来说显然要显得不起眼很多。我们熟悉的丰田是一个靠谱、值得托付的汽车品牌。对于这些看似不起眼的底层技术创新或许丰田真的付出了很多，但处在变革期的汽车行业正经历着各种各样新技术的冲击。那么遍布世界每个角落的丰田是真的已经走上了诺基亚的老路还是在储备能量厚积薄发？至少从这次的bZ4X上我们还很难看到太多的能量。

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